八成汽车经销商，绷不住了

八成经销商认为二季度销量下降。

看的多，买的少！

经销商背后是整个汽车产业链，成百上千万人的就业！

北京车展过去一周，但今年二季度的中国汽车市场，反而更让人担忧。

4月末的一个周末，位于北京海淀北部的某大型商场，一层中庭，多个新能源汽车品牌的展台依次排开，吸引了不少顾客驻足围观。

有人坐进驾驶舱体验车机，有人蹲下身子研究底盘，场面热闹得像是小型车展。

然而，当笔者和几个新能源品牌销售顾问攀谈后，情况却并不如看上去的那样乐观。

“看的人确实多了，但真正下单的没几个。”一位新势力品牌销售坦言，不少消费者对价格、配置、金融方案、交付周期反复比较后，最终仍选择“再等等”。

一周后的周末，《汽车K线》又来到北京朝阳区姚家园4S店集中的区域。与商场的热闹形成鲜明对比，这里的景象可以用门可罗雀来形容。

偌大的展厅里，销售顾问比顾客还多，有的门店甚至整个下午只有零星几批看车的客人。一位销售经理苦笑道：“这个月能完成一半任务就不错了。”

唯一不同的是，比亚迪展厅外熙熙攘攘，却是围着一个网红正在展示该品牌的闪充技术……

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如果说这些只是《汽车K线》在微观层面上的体感，那么4月30日中国汽车流通协会（简称“流通协会”）发布的2026年4月“中国汽车经销商库存预警指数调查”，则从宏观层面给出了冰冷印证。

当月，库存预警指数达到62.1%，同比上升2.3个百分点，环比上升4.6个百分点，创下年内新高。这一数字远高于50%的荣枯线，意味着经销商库存压力、经营风险已处于明显高位。

5月11日，流通协会乘联分会发布的一连串行业销量数据，更是将中国车市面临的残酷现实刻画得淋漓尽致。

数据显示，4月全国狭义乘用车市场零售仅138.4万辆，同比下降21.5%，环比下降16%；今年1-4月累计零售560.4万辆，同比降幅达到18.5%。

这与经销商调查结果高度吻合，超六成经销商4月销量较3月环比下滑，仅少数门店实现小幅增长。终端成交动能显著疲软，市场并未出现此前预期的“车展回暖”。

流通协会分析指出，4月车市承压来自多重因素叠加。清明假期与中小学春假导致有效销售周期缩短；一季度末集中冲量提前透支了购车需求；北京车展虽带来新车热度，却反而加重了消费者观望情绪。

2026年已经过去了三分之一，国内乘用车市场实际表现，显然远不及年初业内的预期。

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然而，国内市场的“冷”，并不能掩盖行业内部的剧烈分化。

最突出的信号来自新能源汽车。4月，乘联分会数据显示，新能源乘用车国内零售渗透率历史上首次突破60%，达到61.4%。这意味着，每卖出10辆新车，就有超过6辆是新能源车。

但值得警惕的是，新能源车零售量本身在4月也出现了6.8%的同比下滑，依然没能摆脱进入2026年后持续同比负增长的境遇。

不过，真正的“失血点”还是燃油车。4月燃油车零售53万辆，同比暴跌37%，环比下降33%。燃油车减量占整体乘用车零售减量的比重，从1-2月的40%，扩大到4月的84%。

近期中东局势不断推高油价，令消费者对用车成本的敏感度进一步上升，市场需求正在加速向电动化转移。

与此同时，自主品牌国内零售份额也同步攀升至69.6%，同比增长4个百分点。与之对照，主流合资品牌零售同比下降37%，份额进一步萎缩至不足15%。

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终端市场疲软，经销商成为最直接的“受害者”。流通协会调查显示，4月库存分指数虽环比小幅下降，但市场需求、平均日销量、从业人员及经营状况分指数同步下滑。其中，市场需求分指数降幅高达11个百分点。

经销商普遍面临高库存、长库龄车型占比偏高的经营难题。另外，主机厂下达的提车任务过重，进一步加剧经销商的资金占用与周转压力，终端价格持续倒挂、新车销售毛利不断被压缩的现象没能得到有效缓解。

更值得关注的是经销商对未来的预判。

流通协会调查中，近八成门店预判二季度销量将同比下降，其中41.4%的经销商预计降幅超过10%，只有22.7%的经销商对销量保持增长预期。

这一组数据，比任何单一指标都更能说明当前市场的真实境况。经销商作为产业链最接近终端用户的一环，其信心低迷，往往先于主机厂的感知。

流通协会在报告中直言，经销商已经开始向主机厂呼吁“减负纾困、加强政策支持”，合理下调批售任务指标。但从目前的实际情况看，主机厂的商务政策与终端实际承受能力之间，仍存在着明显错位。

这也导致资本市场对于上市经销商集团普遍看空。刚刚过去的4月，传统经销商集团中仅国机汽车A股实现月度上涨，多数上市经销商集团股价呈两位数下跌，美东汽车单月跌幅更是超32%。

5月第一周，也仅是部分经销商的股价开始略有反弹。

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对当前汽车市场形势，汽车流通行业整体持“谨慎乐观”态度。

流通协会判断，“五一”区域性车展与终端促销联动，叠加4月底北京车展积累的意向订单逐步落地，有望带动客流、订单及成交环比改善。

但需要注意的是，新车扎堆上市也容易引发客源分流，尤其是随着新能源产品愈发趋同，让消费者更加难以做出选择。

《汽车K线》随机采访的一位河北邢台女性购车者就表示：“不同品牌的产品，不论是外观还是配置，看上去都差不多，让人好难选，不如等等再说，也许还要降价。”

这样的心态已很具代表性。由于汽车使用环境和拥车成本高企，没有迫切需求的消费者选择了观望。

乘联分会指出，5月有19个工作日，与去年同期一致，车市环比修复动能存在，但“同比承压、内需分化、出口领跑”的格局不会根本改变。

高油价对燃油车需求的压制、居民收入预期偏谨慎、汽车金融收紧等因素，仍将制约国内消费复苏力度。

从商场到4S店，从消费者到经销商再到主机厂，2026年4月的中国汽车市场，呈现出一种前所未有的“温差”。

这样的差异绝不是短期波动，而是中国汽车市场进入深度存量竞争阶段的必然表现。

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对于经销商而言，活下去是第一要务；对于主机厂而言，调整预期、优化供给、真正为渠道减负，已刻不容缓。毕竟，当近八成经销商看跌二季度时，说明整个汽车产业链已经亮起了黄灯。

要么，北京、上海等一线限购城市开始检验城市治理拥堵效果，加快解除汽车限购，让人民能够如中央倡导的那样想消费、敢消费，到能消费，解决汽车市场和厂商的燃眉之急，同时提振消费。毕竟，汽车消费能够拉动一系列周边产业消费。只是数以百万计的潜在需求，正在被长期压抑。

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