上海
丰田纯电SUV“bZ3X”于2025年3月在中国上市，没引起太大的轰动，却在日本名古屋和东京的汽车供应商圈子里掀起了一场地震。这款车近九成零部件来自中国企业，丰田系的几乎所有日系零部件厂商都失去了订单。丰田还计划最早在2028年，将这股“中国风”引入东南亚供应链大本营。
日产同如此，其中国合资公司东风日产开发的纯电动轿车“N7”，电池用宁德时代、智驾来自中国公司，核心系统几乎全由中国供应链支撑，下一步还计划把“中国造”日产电动车出口到欧洲市场。
01 成本低三成速度翻一倍，中国零件“抢单”秘诀
最大的原因是价格，中国零部件厂商的成本较日企低30%至40%。简单来说，同质量零部件，日企报价100元，中国厂商报60到70元。在已经杀红眼的中国新能源车市场，这样的价差足以决定一款车的生死。
此外在交付速度上，中国零部件厂商从接单到量产仅需约10个月，而日企则需要一年半以上。、新一代电动车恨不得一年换代一次，中国供应链的敏捷性恰恰匹配了中国市场的产品节奏。
而且在品质方面中国零部件厂商也达到了日本的水平，多位日系车高管公开承认：“已经没有差距”、“越来越感觉不到差别”。
当成本低30%-40%、速度快一截、质量又没有本质差别时，主机厂的采购决策就变成了一道再简单不过的算术题。日系整车企业要想在中国市场活下去，就必须用中国零部件把成本压下来。
以丰田为例，2022年比亚迪与丰田纯电车型在华价差达200万日元，到2025年已缩至20万日元区间。没有供应链的成本重构，这种价格追赶根本不可能实现。
02 日系零部件厂商站在十字路口
值得注意的是，中国汽车零配件不仅成为日系车在中国销售的选择，也开始走出国门。2025年中国汽车零配件出口总额达590.51亿美元，与汽车整车、家电出口共同构成中国制造出口的“三驾马车”。日本是中国零部件重要的出口目的地之一。
过去，经连会是日本经济的一个重要组织，丰田、日产等整车厂与体系内供应商通过交叉持股、长期合作关系形成封闭的供应链体系，联盟内的厂商会优先获得订单，但如今，这个体系正加速瓦解。
面对冲击，日系零部件厂商不得不各谋生路，三菱电机宣布以88亿至132亿元剥离全部汽车零部件业务，日本发条解散并清算了两家在华汽车座椅子公司。丰田核心供应商爱信精机将2026财年营业利润预期大幅下调31.7%。电装将同期利润预期也从6510亿日元下调17.8%至5350亿日元。
日本本土供应商则面临最严峻考验，留在舒适区等订单是死路，与中国厂商正面拼价格也是凶多吉少；唯一的机会是找到中国供应链尚未覆盖的技术高地。
但是这些高地正变得越来越少。
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