凿穿喜马拉雅山脉，印度佐吉拉隧道近日贯通，预计28年2月通车

6月9日，随着印度道路运输和公路部长尼廷·加德卡里远程按下按钮，贯穿喜马拉雅山脉的佐吉拉隧道最后2.5米岩体被成功爆破，实现贯通。

这座隧道最值得关注的地方，就是可以通往中印边境的达拉克地区。

对于达拉克地区，相信大多数人都不会陌生：

拉达克地区面积约4.5万平方公里，比海南岛还大，但由于海拔超过5000米，高寒缺氧，自然条件恶劣，区域内人口只有不到30万。自古以来，达拉克地区便是青藏高原文明圈的一部分，元明清三代均纳入我国王朝治理体系，由西藏地方管辖，拉达克王室世代接受朝廷册封与驻藏大臣节制。

十九世纪，英国殖民者占据南亚地区后，继续向北渗透，先是扶持查谟土邦武力入侵拉达克地区，又在清政府未参与的情况下单方面划界，将这片土地非法划入英属印度管辖范围。印度独立后，又全盘继承英国殖民时期的非法领土主张，持续控制了拉达克地区。

但中国从未承认印度对拉达克的管辖，因此这片区域至今仍是中印边界西段争议的焦点。

对印度来说，要控制达拉克这块争议土地面临一个非常大的难题，那就是，怎么进去？

从印控克什米尔首府斯利那加到拉达克首府列城，只有一条1号国道。但是，一方面，这条公路必须翻越海拔3529米的佐吉拉山口，盘山公路蜿蜒崎岖，临崖路段遍布，原本就通行效率极低。

另一方面，冬季寒冷气候带来的季节性中断，更是长期无解的难题。每年12月到次年4月，山口区域积雪厚达数米，雪崩、山体滑坡风险居高不下，道路会被迫全面封闭，拉达克与印度其他地方的陆路交通也会彻底中断，当地的物资补给、人员往来几乎完全依赖空运，不仅成本高昂，运力也十分有限，连民生基本保障都要承受压力。

也正因如此，印度很早就想修建一条隧道绕过佐吉拉山口，这就是佐吉拉隧道。

佐吉拉隧道位于海拔约3529米的喜马拉雅山脉高海拔地带，项目总投资约680亿卢比，折合7.135亿美元。工程包含一条长13.153公里的主隧道，以及一条平行的14.2公里长疏散逃生隧道，主隧道采用单洞双向两车道的马蹄形断面设计，宽度9.5米、高度7.57米。

然而，凿穿喜马拉雅山脉修建隧道，绝非易事，印度修建佐吉拉隧道，也面临着不少难题：

一个是高寒缺氧的恶劣环境。佐吉拉隧道所在区域海拔达到3529米，氧气浓度只有平原的60%，最低气温更是逼近零下45摄氏度，工人不仅需要穿着全套防寒服，还会面临雪崩等灾难。2023年1月的一次雪崩，就导致172名工人被困，救援队冒着暴风雪干了整整两天才把人全部救出来。

另一个，则是喜马拉雅山脉复杂的地质条件。喜马拉雅山脉原本就是印度板块和欧亚板块碰撞挤压导致地壳抬升形成，所以岩层极度破碎，地应力极高。

而印度呢，受限于自身技术和基建能力，不可能像我国那样针对不同施工环境和条件研发专门的大型盾构机。

面对种种困难，印度几乎是一筹莫展，佐吉拉隧道项目2018年就早早获批，但开工日期却不断延后，一直到决定采用新奥地利隧道施工法，才在2020年正式开工。

所谓新奥地利隧道施工法，虽然名字里带个“新”，但实际上却相当“老”，由奥地利学者拉布西维兹教授于20世纪50年代提出。

其核心理念，是不把岩土当作需要抵抗的外部荷载，而是充分利用围岩自身的承载能力。施工时通过“边监测、边施工”，允许围岩在可控范围内产生一定变形以释放应力，随后及时支护，与围岩共同形成承载环。

具体方法是，隧道开挖后，立刻喷射混凝土封闭岩面，再打锚杆把松动的岩层与深部稳定岩体锁在一起，边挖边监测边调整支护方案，从而确保岩体不会在施工过程中突然崩塌。

在缺乏大型盾构机及相关技术的情况下，新奥地利隧道施工法无疑也算是类似佐吉拉隧道这种地质条件复杂的隧道工程的不错选择。

随着主洞最后一次爆破完成，佐吉拉隧道日前正式实现全线贯通。截至贯通节点，项目整体施工进度已完成约85%，主体掘进工作比原定计划提前了半年。

目前工程已进入后续配套施工阶段，将依次推进路面铺设、通风系统、照明通信与消防设施安装，按照印度公布的工期，整条隧道预计将于2028年2月实现全面通车运营。

隧道通车后，最直观的改变是通行效率的量级飞跃。

此前，车辆穿越佐吉拉山口需要耗费约90分钟，走完斯利那加到列城的山口路段全程需要3.5小时，且受天气影响随时可能中断。隧道投入使用后，穿越该路段的行车时间将压缩至15分钟，从斯利那加到列城的车程也能缩短到1小时左右，并且还能彻底摆脱冬季封山的限制，实现全年全天候通行。

而佐吉拉隧道的军事价值更值得重视。

拉达克地处中印、印巴边境交汇地带，印度在此部署了大量边防兵力。此前冬季封山期，前线驻军的重型装备、大宗物资只能依靠空运补给，不仅运力有限、成本居高不下，也难以支撑大规模兵力的持续部署。

佐吉拉隧道通车后，印度陆军的装甲车辆、火炮与后勤物资可通过陆路全年不间断运往拉达克前沿，兵力调动与补给效率将实现显著提升，边境部署的灵活性与持续作战能力都会得到明显增强。

印度官方也毫不讳言该项目的地缘战略属性，将其定位为保障边境管控能力的核心基建工程。

对中国而言，中国外交部早已明确表态，中方不承认印度非法设立的所谓“拉达克中央直辖区”，反对在争议地区开展以军事争控为目的的基础设施建设。

佐吉拉隧道虽然地处印控克什米尔地区，但连通的国道，却抵达中印边境争议的达拉克地区，明显属于“以军事争控为目的的基础设施建设”；

也正因如此，这条隧道建成后的影响，我们决不能低估。