中国汽车出口要从“走出去”到“走进去”

今年的中国汽车市场是比较割裂的，一面是刺骨的寒意，另一面却是滚烫的热浪。

乘联会数据显示，今年1-5月全国乘用车市场累计零售709.9万辆，同比下降19.5%，国内市场持续承压。而出口却是另一番景象，今年1-5月整车累计出口425万台，同比增速49%，出口额度达到736亿美元，同比增长50%，出口销量节节攀升。

显然如今整个中国汽车市场呈现出一种“内冷外热”的景象，汽车出海的销量漂亮得不可思议。但卖得多不代表卖得稳，把车运出去卖是一回事，在当地扎下根是另一回事。长城汽车董事长魏建军曾给中国汽车出海现状打分，满分10分他只打了3分，这个分数至今令人深思。

中国汽车出海，远没有到开香槟的时候。眼下的成绩，更多是“走出去”的成功——把整车装船运走，在异国他乡卖掉。但真正的全球化和长远化，绝不止于此。它要求我们从“走出去”转向“走进去”，要在当地扎下根，这才是中国汽车出海能否在海外的土壤里真正开花结果的关键。

• 出口开花，但困难重重

过去几年，中国汽车出口的增长曲线相当陡峭。从2022年的333万台，到2025年的832万台，四年间增长约2.5倍。今年前5个月延续了这一势头，单月出口销量连续刷新高位，5月整车出口达到98.8万台，距离单月百万台已经非常接近。

更值得关注的是，从头部自主品牌的销量来看，海外市场正在成为拉动他们销量增长的核心引擎。在内冷外热的格局下，出口激增不仅弥补了国内需求的疲软，更重塑了各大车企的销量结构。奇瑞、比亚迪、上汽、吉利、长城等出口巨头，无不凭借海外市场的狂飙猛进，稳住了整体大盘。

奇瑞今年1-5月累计出口75.3万辆，同比增长69.5%，创造了中国汽车“五个月超70万辆”的出海新纪录。要知道2025年奇瑞海外收入1574亿元，首次超过了国内市场，占总营收52.4%。这意味着出口对它来说已经不是补充项，而是利润结构的关键支撑。

还有比亚迪，今年前5个月出口61.7万辆，排在第二。过去五年，它的海外销量从5万辆涨到104.96万辆，增幅接近21倍。比亚迪今年5月销售383453辆汽车，同比微增了0.3%，其中海外销售高达160177辆，同比增长了80.7%，出口占比已经超过了四成。

吉利、上汽、长安紧随其后，就连特斯拉也依托中国制造和华东港口优势，将中国工厂变成了全球出口的桥头堡。然而，漂亮的出口数字背后，真正的挑战才刚刚浮出水面。增速并不代表一切，出口规模扩大的同时，阻力也在同步累积。

首先是关税和贸易壁垒。欧盟反补贴关税最高加至45.3%，对纯电车型出口欧洲构成直接影响。2026年1月，中欧就“价格承诺”机制达成共识，阶段性缓解了摩擦，但政策不确定性并未消除。与此同时，土耳其提出本地化生产比例要求，巴西上调进口关税，印尼设置电池本地化门槛。这类要求只会越来越普遍。

其次是合规成本。目前已有144个国家制定数据隐私相关法律，GDPR累计处罚金额超过71亿欧元。智能汽车涉及大量数据采集、传输与存储，一旦进入严格监管市场，合规成本不可低估。

再者是品牌和产品适配问题。中国汽车在海外市场，目前更多是在销售产品，而非建设品牌。性价比是主要优势，但溢价能力有限，品牌认知度和用户忠诚度仍处在早期积累阶段。国内市场习惯的产品思路——大量堆砌配置、以参数驱动竞争，在海外也未必成立。

最后是文化层面的磨合。这与产品适配不同，涉及的是管理方式和日常运营。不同市场的宗教习惯、工作节奏、沟通逻辑、假期体系，差异远比想象中大。

• 怎么才算走进去？

关于出海这件事，业内有一个比较清晰的阶段划分。

最初是贸易出海阶段，也就是单纯把整车卖出去，实现从0到1。第二阶段是品牌出海，在海外逐步建立营销和服务体系，通过总代与自主经销结合的方式推广自有品牌。第三阶段是产能和产业出海，在当地建设KD工厂，布局供应链，依托区域研发中心开发针对海外市场的专属车型，同时实现服务的本地化。第四阶段是生态出海，金融、保险、二手车等配套服务跟随进入，并开始参与当地在安全、智能、能源等领域的技术标准制定。

目前，多数中国车企处于第二阶段，头部几家正尝试向第三阶段过渡。真正意义上的“走进去”，对应的是第三阶段及之后。那么如何走进去？

首先要因地制宜，这不是一句口号，奇瑞瑞虎7（参数丨图片）是一个典型案例。这款车虽然生在中国，却面向全球100多个国家的使用场景、路况、法规和标准进行了深度研发。巴西南美大坡道海拔300-1500米的高原，印尼高达75%的湿度，中东平均46.9℃的沙漠公路，德国不限速的高速公路，每一项极端条件都在设计考量之内。它不满足于“符合中国标准顺便出口”，而是“从诞生起就符合全球标准”。这种思维，正是从走出去到走进去的跨越。

其次产能与生态的本地化，是更深层的扎根。 比亚迪、上汽、奇瑞等头部车企，早已不满足于整车出口。长城汽车CKD出口占比达43.3%，上汽通用五菱40.9%，上汽乘用车10.5%。散件出口、当地组装，既能规避关税壁垒，又能带动当地就业，获得政策支持。

更进一步的，就是在海外建厂。中国汽车品牌正通过海外建厂加速“走进去”，其中上汽、比亚迪、奇瑞的策略各有侧重。

比亚迪在全球多点扎根，其巴西巴伊亚州卡马萨里市的工厂已于2025年7月投产，年产能15万辆；匈牙利塞格德工厂预计2026年第四季度启动组装，同样规划15万辆年产能；泰国工厂已投产，印尼工厂计划2026年投产，此外还在筹划西班牙和墨西哥等地的建厂计划。

上汽集团选择在西班牙加利西亚自治区费罗尔港自建其在欧盟的首个生产基地，初期投资约2亿欧元，规划年产能12万辆，计划2028年底投产。奇瑞更偏好“轻资产”模式。在西班牙巴塞罗那，它与埃夫罗集团合资，利用原日产工厂。同时，奇瑞还与日产英国桑德兰工厂签署了代工合作备忘录，计划最快于2027财年投产。

作为汽车企业，要想走出国门，不仅仅只是简单的产品输出，而是扎根当地，输出技术与体系，遵守当地法规、了解消费者需求、倾听他们的声音，力求提供最适合当地消费者的产品，从而实现从走出去到走进去。

• 擎动点评

中国汽车出口的阶段性成绩值得骄傲，但绝对不能好大喜功。回到魏建军那个3分的评价，他不是在否定中国出海的成绩，而是在提醒所有人：把车卖出去只是第一步，真正的全球化是一场持久战。中国汽车出口想要长远发展，一定要有扎根和适配的能力，要真正走进去。