汽车工人现状：高压、昼夜颠倒，与没有社保的20元时薪

进厂，并不是一件容易的事。要当着面试官的面做完 100 个俯卧撑、200 个开合跳、10 分钟平板撑。300 多个参与的人里，最终只有 1/5 的人通过了。

而他们获得的，是一份时薪 20 元左右，经常要一天上班 10 小时，并且没有五险一金的 “ 临时工 ” 工作。

他们是中国汽车工人，这是大多数汽车一线普通工人现状的缩影。

似乎，我们很久没有关注过产业带工人的状态了，十几年前，手机行业伴随着移动互联网行业蓬勃发展，人们非常关注手机产业带的工人。现在，国内最火热的实体产业之一是汽车。

汽车工人们过得好吗？他们的状态如何？知危找到了多名汽车产业带普通工人，带你看看他们的现状。

又是一年高考季。

李武（ 化名 ）也是在去年这个时间，刚刚读完高三。但因为家中变故，他没有参加高考。在家颓废了几个月后，他整理了一些行李离开了家，开始了打工之路。

最开始，李武去了家附近的印刷厂做学徒，但很快他就出来了。“ 钱很少，而且老师傅们藏着掖着，学不到什么东西。”。直到有一天，他在 BOSS 直聘上刷到了长三角地区某车企 A 厂的招聘信息。

学历不限、经验不限、工资每月 6-8 千、包吃包住……

对于暂无一技傍身的李武来说，车企 A 厂工作的待遇确实极具吸引力。他联系了招聘方，去 A 厂面试。A 厂面试说难不难，说简单也不简单。并不要求学历经验之类的，对体能和耐力却有着较大的要求。

面试内容是：在面试官的监督下完成 100 个俯卧撑、200 个开合跳，以及 10 分钟平板支撑。这不仅是体能测试，也是某种 “ 服从 ” 测试。李武告诉我们：“ 当时大概有 344 个人来面试体测，很多人中途就跑了，最终只有 65 个人通过了。”

在五进一的比例下，李武凭借不错的身体素质顺利进入了 A 厂，成为了涂装线的一名普工。虽然做了一定的心理准备，但是刚刚进去，李武就遇到了第一个大坑 —— 劳务中介。李武在 BOSS 直聘上联系到的招聘方并不是 A 厂自己人，而是劳务中介。劳务中介和他说，进去后能拿到 28 块钱每小时，而且还有加班费补贴。

李武是在 15 日进的厂，干了半个月的时间，到了月底结算工钱的时候，到手只有 2627 元，比劳务中介承诺的少了一大截。不仅仅每小时工钱从 28 元变成了 23 元，说好的加班补贴也不见了。他最开始还拿着聊天记录去问了劳务公司驻厂的工作人员，那个人瞥了他一眼，不耐烦地回了句，“ 你和谁聊的找谁去，我们这没有这个价格。”

李武又去联系招聘他进来的那个中介，而那个人已经不回消息了。这时，李武才发现他们同批进厂这群人都被骗了。一些老员工告诉李武，一直以来，刚刚进厂的工人都是 23 元每小时这个价。只不过有些黑中介会报高点骗工人进来，更坏的一些黑中介还会在代发工资时克扣一些工钱。虽说 23 元/小时的时薪比附近一些传统自主车厂普工 20 元/小时的时薪高，但被欺骗的滋味，总归是不好受的。

离职？李武不是没有想过离职。但是对于李武来说，他长途跋涉了 2000 多公里，才从家乡滇南辗转来到了长三角。在进 A 厂时，李武全身上下只剩 450 块钱。再付给中介驻场体验、马甲费（ 进厂一次性买断的工服，面试没通过也不退 ）和打印费等共 160 元后，李武的钱所剩无几。

此外，离职需要提前一个月申请，并且需要完整地上完当月的班。如果提前离岗，那个月的工资就会按照 16 元每小时的计算发放。李武也想过通过 BOSS 直聘上 A 厂官方渠道重新进厂，但即便是 A 厂官方，也只是招聘临时工，而非正式员工，而且工价依旧是 23 /小时。

如果想涨薪资、有更多的保障、变成正式员工，对于李武这类学历和经验都不足的务工年轻人来说，只有一个办法，那就是干满 6 个月转正。

工厂流水线并不好做，坚持 6 个月乃至更久的重复体力劳作，对身心的消耗并不算小。

5 月中旬，长三角地区某车企的 B 厂发生了数十名员工集体 “ 旷工 ”的事件。事件当事人刘军（ 化名 ）向知危表示，他并不觉得他们的行为算是 “ 旷工 ”，最终小部分临时工选择离岗，而事件的起因也只是因为他们 “ 太累了，想休息一下 ”。

事情还要再往前倒一个月。4 月开始，刘军他们组就开始了晚班 —— 从晚上九点半工作至第二天早上九点半。他们这个工段实施两班倒，按理应该 a 组上一个月晚班，然后和 b 组对调，上一个月白班。但是不知道为什么，五月没有换班。

晚班对工人而言，总归是比白班难熬的。在凌晨，本能的困意袭来，刘军和他的工友们只能强撑着身体，靠意志力完成流水线接踵而至的工作。长时间的久站劳作，身体各个部位开始酸痛，但夜里身体代谢变得缓慢，疲劳感不断加码。

好不容易熬到早上，可以回宿舍好好休息一下，但身体和大脑依旧处于兴奋状态。“ 我真的很累，眼皮也很重，但是我躺在床上，就是睡不着。” 刘军无奈地说道，“ 我们这边宿舍白天还在装修，根本休息不好。”

持续一个多月的晚班，埋下了工人们不满的情绪。五一劳动节，刘军他们难得连歇了四天。收假后，他们这组人就像上了发条的机器，从 5 月 5 日到 17 日，整整十三个夜晚连轴运转，没有一天喘息。按理在 5 月 17 日夜班结束后，他们会有一天的休息时间。但是就在当晚工前会上，领班直接宣布 —— 第二天照常上班。

长期积累的不满，终于在此刻被引爆。工人们开始表达休息的诉求，迟迟没有下产线工作，也有部分工人直接愤而离席。但刘军和他宿舍那几个人还是留了下来，“ 走的那些大多是新来的员工，他们还没习惯厂里的节奏和生活。加上工资又不高，这份工作又挺累的。”

知危在和众多流水线一线工人交谈时发现，对于汽车生产线的普通工人而言，什么时候放假就像 “ 玄学 ” 一样。有段时间，是做一天休一天。过段时间，放假又变成每个月的月中和月末。最常见的情况，就是领班提前一天说放假，然后就开始放。最夸张的情况，是产线变更，连放近一周的假。

这时流水线工人们就会陷入一个两难全的困境：在制造旺季的时候，工人们工作强度过大，身体过于劳累；在制造淡季的时候，工人们工时太短，赚不到钱。临时工拿的是时薪，对于他们而言，在他们身体状况可承受的范围内，自然是能安排的工时越长越好。

正式工也是如此。该车企一名涂装正式员工何洋（ 化名 ）告诉知危，按照每月上六休一的节奏，也要上够 26 天班，每天上够 8 个小时才能拿到基础底薪。要是没有上够时长，要么就是加班时间来补，要么就会扣基础底薪。

与此同时，这种由市场需求波动等原因导致的放假不固定，也使工人们生活节奏被打断，他们无法像固定工时制那样提前规划个人生活。何洋向知危抱怨道，“ 在这里都不太好谈女朋友，凑不上时间的。”

请假对于一线工人而言也并不容易。多名员工告诉知危，他们领班一般不批假的，除非是病假，而且一定要有医院开具的病假单。这不仅仅是针对临时工，哪怕是正式的一线员工也是如此。何洋提到，“ 即使当天你真的家里有事，你也不能请假。唯一的选择就是你自己旷工，然后拿不到当天的工资，还会被扣 100 块钱。”

前文略微提及晚班的煎熬，实际上，白班的时光也不好度过。一般来说，产线会早上 10 点开启。但是，工人们一般要九点十五左右抵达工厂打卡，然后开 15-20 分钟的早会。之后就要做准备工具等前置动作。待 10 点产线正式开启后，工人们就开始忙碌的工作。订单少的时候，通常六点半就可以下班，开个晚会再写完班后汇报之类的，七点左右可以结束整天的工作。但订单多的时候，通常要到晚上九、十点甚至更晚才能离开工厂。

对于流水线上的一线工人来说，抛开早晚会和一系列准备收尾工作，正式工作时一般是每 2 小时休息一次，一次 10 分钟。不同于可以愣神摸鱼的坐办公室的工作，在流水线上工作那 2 小时时间，普工需要全程站立，全神贯注一刻不停地进行体力劳动。

每当爆单的时候，仅有的 10 分钟休息时间也会被克扣。“ 一般来说，到点就要停线休息了。但是有时候可能会延迟个 3-4 分钟。我们稍微喝个水，上个厕所。然后领导还会提前几分钟开线，最终休息时间可能就 2-3 分钟。”何洋说道。

另一名已经提交了离职报告的厂工向知危抱怨，工厂管理 “ 不够人性化 ”。刚刚入职的时候节奏还算合理，随着这段时间订单量暴涨，他们工厂开始有些 “ 压榨 ” 他们。他们组已经连续多日从早上九点上到凌晨下班。吃饭时间原来给了一小时，最近直接砍半。只要超过半小时，就有领班打电话过来催促。“ 我们食堂一到中午光是排队打饭就要十多分钟，加上来回路程十来分钟，给半个小时吃饭时间根本不够。”

另外，原来中途休息十分钟也被取消了。“ 十几个小时忙得停不下来，一天下来腿都是软的，站着都在发抖。”

订单量较少的时候，工人们也没闲着。某进厂不到两个月的临时工孙鹏（ 化名 ）告诉知危，“ 感觉工厂不会让我们闲着，即使没什么活了，也要站着读两三个小时的公司条款。”

除了长时间的体力劳动、捉摸不定的放假时间、要求苛刻的规章制度，在车厂工作对于大部分的流水线普工来说，还有个问题 ——低薪无保障的临时工身份。

李武展示了一份“ 派遣协议 ”，这份 “ 派遣协议 ” 给工人们一种自己是派遣工的错觉。而从工商信息来看，甲方主体的经营范围为研发、销售电子产品、电子元器件等等，没有任何涉及与劳务派遣、人力资源服务、职业中介相关的许可项目。换句话说，这份文件并不是法律意义上的劳务派遣，只是把李武等一众工人派去干活的 “ 用工协议 ”。李武等一众工人也不是大众所知的派遣劳务工，而是无社保、无底薪、可随时开除无补偿的小时工/临时工。

而像李武这样的 “ 小时工/临时工 ” 在车厂中并不是少数，并且临时工的比例似乎在逐年增多。早在 2006 年，就有学者发现，某合资车企的 1.5 万名工人中，有 6000 人为派遣员工，后者占总工人比例的 40% 。2011 年，在某中德合资车企，高达 60% 的生产工人是临时工。

而如今，李武所在的造车新势力车间中，像他这样的普工，每 10 个人中就有 7-8 人是临时工。

前面的众多因素，都导致了一个共同结果——流水线普工的高流动性。孙鹏所在的是一个八人寝的宿舍。短短一个月，他的室友就已经换了三四波。其他受访对象的情况也基本类似。

“ 和我同批进来的那些人，一个月下来已经没留下多少了。” 李武说道。“ 也很容易理解，钱少又累又不稳定，他们见情况不对就赶快跑了。”

何洋也提到身边工友高流通性的话题。“ 其实还挺搞人心态的，有时候刚刚和同事相处地不错，他就要离职了。招了新人，又要重新培训，新人好不容易上手了，过两天又要走了。” 何洋告诉知危，一般新人来都有师傅带一段时间。在那个阶段，新人犯错都是罚师傅的工资。“ 我带了几次新人，一共被罚过 1200 元，但最后这些人都离职了。”

为了避免员工突然离职，导致工厂人手不够从而影响产能。车企和相关劳务公司确实也做了一些限制。比如工人需要提前一个月申请离职，不然就按 16/小时结算工资。或者劳务公司压了新员工半个月工资，强制要求离职要提前一个月说等。但这种方式始终存在合法性的争议，而且很多员工情绪一上来，走就走了。

对于车企工厂而言，一线员工高流失率自然是个不小的问题，首当其冲的就是工厂效率问题。

给企业做精益工厂方案设计的精益工程师包子 （ 化名 ） 向知危提到，在最初产线设计的时候，都会考虑到产线的生产节拍 （ Takt Time ），即在一定时间内，总有效生产时间与客户需求数量的比值。代入到汽车产线简单理解就是，一个产品下线所需时间。

以李武他们所在的工厂单条生产线为例粗略计算，在订单稳定的情况下，该条流水线每日客户需求数量大概为 450 台，以工人实际有效工作时间以 8 小时计算，那么生产节拍就是 1.06 分钟/件。这意味着生产线必须每隔 1 分钟就需要产出一台成品，才能满足客户需求。

包子提到，在这么紧凑的时间下，当临时工频繁更换时，新员工操作熟练度远低于熟练工，这就导致其完成单个工序的作业时间波动很大，进一步导致下一个工序作业节奏也被打乱，影响整体的生产节拍稳定。此外，如果临时工操作不熟练或者出错，生产线会因为等待或返工而被迫停顿。

其次，临时工们在工作还不熟练的情况下，如果强调时间上的争分夺秒，需要牺牲的就是产品的质量。李武负责的是涂装车间的最后一步——漆面精修，工人们会将车面上看到的微小瑕疵进行修饰，以确保出品的稳定性。如果按照每分钟一台车的速度完成手上的修饰工作，对于非熟练工而言，很容易有遗漏和疏忽。

车企并非不懂善待员工、保障队伍稳定性的重要性。只是在当今十分内卷的汽车市场中，即便单家企业有心求变，也往往身不由己、难以独善其身。

汽车生产严格按照订单排产，而汽车需求又有着较为明显的淡旺季之分。

市场需求旺盛、订单积压时，生产线会满负荷运行。由于生产节拍基本确定，要想满足更多的订单需求，唯一能做的就是让工人们加班。而当一旦需求减弱、销量下滑，为了避免库存积压。工厂又只能减产，安排工人们放假。于是，一线工人们时常感觉到朝令夕改——上一周还在加班加点、拼命赶工，这周就突然停工、收入骤减。

与正式工还需要支付基础工资相比，以工作时长结算工钱的临时工恰好能满足汽车工厂这种订单驱动、时高时低的 “ 脉冲式 ” 生产。订单积压时，大量人力快速顶上；订单骤减时，人力成本变成负担，工厂则不需要负任何责任，直接宣告临时工放假。

而通过劳务派遣公司用工，车企还能将法律风险转移。劳动争议、工伤赔偿等都由劳务公司兜底。与此同时，临时工不计入企业正式员工数，人均产值、管理费用率等财报指标也会更加好看。

更为重要的是，在同样的工作内容和强度下，对于车厂而言请一个临时工比正式工更加省钱。

我们可以按照一个月工作 26 天，每天工作 9 小时简单估算一下。公司需要向临时工支付 5382 元。再加上对临时工的吃住补贴，车企每个月在单个临时工身上大概需要投入 6000 元。正式员工由于有加班补贴以及节假日三倍工资，粗略估算时薪在 28 至 32 元之间。取中间值 30 元/小时计算，在此工作强度下，正式员工的每月基础薪资大概是 7020 元；绩效工资则按照员工等级，在 400-1600 元之间浮动。此外，企业还须为正式员工承担每人最低 1327 元的五险一金费用以及其他部分福利。这么粗略一算，企业招聘 1 名正式员工的成本，可以招 1.5 个临时工，是非常显著的成本差距。

事实上，广泛聘用临时工的生产模式并不是近些年的产物。

在上世纪九十年代后，在劳动就业方面，车企们普遍朝着增加劳动灵活性和减少工作保障的方向发展。在当时，汽车工业生产劳动力转型上主要发生了两个方面变化：用相对短期劳动合同的正式工人，取代永久性和长期工人；以及通过招募大量临时工与正式工一起在生产线工作，形成 “ 双轨制 ” 劳动力。此后，“ 双轨制 ” 劳动力的模式一直延续至今。

2025 年，中国汽车产销量双双突破 3400 万辆，连续 17 年稳居全球第一。这一年，共有三家中国车企昂首跻身全球销量前十，新能源汽车的浪潮席卷而来。

我们见证了中国汽车企业的崛起与腾飞，但是，这场盛宴始终未能将席位延伸至底层的车厂普通工人。

汽车工人们依旧需要以强壮结实的体魄为筹码，去对抗工厂高度集中、高强度的劳动需求；依然需要接受并不合理的上班与放假节奏，承受着被随意剥夺的休息时间；他们依旧在工厂流水线上被视为可批量替换的 “ 螺丝钉 ”。

他们在流水线上打螺丝，他们也是流水线上的螺丝钉。