四川
Uber的“保护司机”叙事，藏着什么算盘？
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
“三年内，85%的叫车订单必须由人类司机完成。”
这是Uber正在美国新泽西州推动的一项立法。听起来像是给司机撑腰，实际上是要确保技术必须从自己手里过一道。
人类司机在这场博弈里，既是缓冲垫，也是筹码。
Uber的"入口"生意
2026年，Uber已经签约了25家以上的自动驾驶合作方，包括Waymo、萝卜快跑、文远知行、小马智行等。Uber给它们提供充电、清洁、客服、车队运营支持、远程辅助平台、甚至车载用户界面。2026年推出的Autonomous Solutions计划，把这些服务打包成了标准化产品。
但问题在于：如果自动驾驶公司可以自己接单、自己跑单，Uber算什么？一个被绕过的中间商。
Uber在新泽西州推动的立法提案，不只是要求人类完成85%的订单配额。它还要求Robotaxi必须使用多传感器方案，这卡掉了特斯拉的纯视觉路线；必须具备人工接管能力，这卡掉了Zoox的无方向盘设计。
Uber指出，一台Robotaxi大致会替代4名网约车司机岗位。这不是编的，是Gridwise从50万司机、8亿次出行数据中分析出来的事实。
Gridwise Analytics的2026年报告显示，在Robotaxi运营的城市里，人类司机的每小时订单量下降了5.32%，而全国平均仅下降2.56%。具体到城市，旧金山司机时薪下降6.9%，奥斯汀下降5.3%，洛杉矶下降4.7%，凤凰城下降3.8%。与此同时，没有Robotaxi的城市，司机时薪反而微涨了1%。
Robotaxi影响下，人类司机的收入确实在下滑。
85%规则的效果是釜底抽薪。自动驾驶公司将不能独立运营，必须接入Uber等现有平台。不接入，进不了新泽西市场。接入，用户关系、定价权、数据来源全在Uber手里。
既限制你，又接入你
Uber一边游说立法限制自动驾驶独立扩张，一边在自己的平台上引入Waymo。这种"既限制又接入"的双面策略，是理解Uber整体棋局的关键。
2026年5月，Waymo与Uber终止了在凤凰城长达3年的合作。凤凰城曾是唯一一个Waymo同时自营和通过Uber运营的城市。现在这些车已经回归Waymo自营车队。但在亚特兰大和奥斯汀，Waymo的车辆只能通过Uber叫到。
Waymo目前的车队规模约4000辆车，覆盖11个城市，每周完成50万订单。规模足够大，自然想绕过Uber直接面对用户。凤凰城的"分手"，就是这种趋势的信号。Waymo在达拉斯、休斯顿、迈阿密等新城市的扩张，也都走的是自有平台路线。
但Uber的应对不是正面硬刚，而是用立法筑墙。人类司机在Uber的叙事里，是需要被保护的对象，也是用来卡位竞争对手的工具。
对人类司机来说，这意味着双重挤压。一头是Robotaxi在抢订单，另一头是平台为了跟自动驾驶企业竞争而在压低单价。Gridwise数据显示，Robotaxi活跃城市的司机激励补贴下降了47%到64%不等，洛杉矶和凤凰城的降幅最大。
Gridwise报告援引S&P Global的预测：自动驾驶出行总量可能要到约2040-2041年才能与人类司机出行持平 。但“持平”之前的十几年，人类司机的处境会越来越难。
你可能觉得这是美国的事。但底层逻辑是一样的。
如果Uber的85%规则在新泽西跑通，它完全可能蔓延到其他州，甚至其他国家。未来中国的自动驾驶公司进新城市时，会不会也被要求"必须接入聚合平台"？
目前来看，中国的路线更偏向"压实平台安全责任"，而非直接限制自动驾驶独立运营。萝卜快跑在武汉、小马智行在北京、文远知行在广州，都是自有平台直接面向用户。
但"谁控制派单入口，谁就掌握行业定价权"这个逻辑，不分国界。
利益格局决定技术走向
对司机来说，短期内不会被Robotaxi替代。政策博弈会拉长过渡期，85%规则本质上是给人类司机留了一个时间窗口。行业正在走向一个混合态：人类司机兜底，自动驾驶做增量。
Uber这步棋值得被肯定的一点是，客观上保留了人类司机的接单权，让技术冲击被限速。在一个所有东西都在加速的时代，有人踩一脚刹车，不一定是坏事。
但85%规则保护的不是司机，是Uber自己的入口地位。如果没有这项立法，Waymo们可以绕开Uber直接服务用户，司机的订单照样会被Robotaxi蚕食。
这场博弈的终局，不是技术决定的，是利益格局决定的。谁控制派单入口，谁就有资格定义"什么叫公平竞争"。
而这，才是Uber真正的生意。
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