航空圈这些老梗，比笑点更荒唐的是它们的出处

从“力大砖飞”到90颗不合格螺栓，顺着六个老梗，翻一遍航空工程的底账。

先从几个老熟人开始

航空航天圈里有一大批经典老梗，流传了十几年甚至几十年。在军迷论坛、微信群或者视频弹幕里，它们时不时就会出来刷一波存在感。

顺着这几个老梗，把当年的历史背景和后来越传越歪的桥段翻一遍，你会发现：有些梗的真实出处，比段子本身还要荒唐几分。

一、力大砖飞

With enough power, you can make a brick fly.

这句话在中文航空圈简化成四个字：**力大砖飞**。传了几十年，很多人以为是某个工程师酒后吹的牛。

有正式出处。说这话的人当时一点都不想开玩笑。

1998年，洛克希德ATF项目（也就是后来的F-22）总设计师巴特·奥斯本在接受《Code One》杂志采访时，聊到了这段往事。当时他的语气没有半分得意，反倒满是无奈：

"我们知道在超音速指标上会有严重问题……我们的方案理论上能到超音速，但气动性能很拉垮。*With enough power, you can make a brick fly.* 当年的软件不够先进，我们根本不知道怎么去分析隐身曲面外形。"

Air_Force_F-22_Raptor

F-117“夜鹰”的正面。机身上密集的折面，正是早期隐身计算能力留

那会儿的计算机算力不够，软件只能处理平板拼接的多面体。为了躲雷达，洛克希德只好沿用F-117那种满身折角的设计思路。这导致方案在超音速状态下的阻力大得像一堵墙，机动性更是一塌糊涂，在七家竞标方案里直接垫底。

大推力确实能把砖头推上天，但改变不了阻力、机动性这些综合性能短板。奥斯本说“砖头也能飞”，其实是在自嘲和骂娘。

博物馆中的YF-22原型机。和F-117摆在一起，折面到平滑曲面的变化

后来，洛克希德索性不等设计软件更新了。他们直接画出平滑的曲面，然后把模型拉到雷达测试场做实测，硬是用这种最原始的物理方法，把方案从折面一步步磨成了后来的YF-22。

网上今天常用这句话来吹捧发动机推力，但在祖师爷眼里，这不过是一个总设计师盯着自家拉垮气动方案时的无奈自嘲。

二、当美苏都在翻德国人的旧图纸

航空圈有个流传很广的段子：美国卫星和苏联卫星在南太平洋上空交汇，在地面站看不见的死角，双方开始改用德语打招呼。

段子是假的，但背后的历史背景却是一点都没掺水。

当时在1945年德国一战败，美国就启动了著名的“回形针行动”（Operation Paperclip），连哄带抢把1600多名德国和奥地利专家弄到了美国。主持V-2火箭研发的冯·布劳恩团队直接投降了美军，这帮人后来成了美国导弹和火箭研发的核心，直接把登月火箭“土星五号”送上了天。

苏联人更粗暴。在1946年10月的一个深夜，苏联执行了“奥索维亚欣行动”（Operation Osoaviakhim），没有任何预警，直接调动火车把2000多名德国技术人员和家属一股脑拉回了苏联，塞进了火箭、航空和核工业的保密研究局。

1946年，白沙导弹靶场，一枚V-2升空。

虽说德国人的V-2火箭图纸让美苏两边都少走了弯路，但两边对专家的用法完全不同。冯·布劳恩在美国是平步青云，一路做到了火箭总师；而苏联则是把德国专家的技术榨干后，就迅速把他们边缘化了。后来真正把苏联R-7火箭送上天、开启太空时代的，依然是科罗廖夫和格鲁什科这帮苏联本土的铁血工程师。

“两颗卫星说德语”好笑就好笑在，冷战把世界切成了两个阵营，但两边总设计师桌上摊开的，居然是同一套德国V-2图纸。

推力公式不认意识形态。火箭比冲在华盛顿和莫斯科算出来，小数点后几位都一模一样。

三、宇航员的发射仪式

俄罗斯宇航员在发射前最出名的一件事，是乘车前往发射台途中，大巴得停车，宇航员得下去在右后轮旁边撒一泡尿。

这事起源特别偶然。1961年4月12日，加加林坐车去发射台，半路上实在憋不住了。大巴只好在路边停下，加加林就着大巴轮胎解决了内急。

随后，他就成了人类历史上第一个进入太空的人。

没想到，这个无奈的举动成了拜科努尔发射场的硬性“传统”。此后的男宇航员发射前都必须来这么一下，女宇航员有人会提前用容器装好泼上去，有人则直接跳过。

不仅如此，发射前一晚，全组人还必须在宾馆看一遍1970年的苏联老电影《沙漠的白太阳》。

这规矩始于1973年——之前联盟11号的宇航员返航时意外遇难，后面联盟12号出发前，两名顶着巨大心理压力的宇航员看了一遍这片子，结果任务圆满成功。从此，这部电影就成了必看的避邪神器。

东正教神父为乘组祝福则是苏联解体之后才加入的，通常要追溯到1994年的联盟TM-20任务。

以前在论坛上见过一句话：

"工程学越高级，玄学越完整。"

其实这不难理解。大型载人航天项目包含海量的子系统和零件，工程师算到头，材料压到极限，最后依然会剩下一丝谁也无法掌控的未知。

在那种面临生死、个人控制感降到冰点的时刻，一成不变的仪式反倒可能是最好的心理锚点了。

这些动作不能提供半公斤推力，也代替不了一次系统自检。它安抚的是人心，而不是机器。

四、机长被吸出窗外：84颗螺栓差了0.66毫米

很多人第一次听说这起英航5390航班事故时，都觉得这桥段简直比好莱坞编的还离谱。

1990年6月10日，英航这架客机从伯明翰飞往马拉加。爬升到约5300米高度时，左侧风挡玻璃突然整块弹飞。

英航5390事故涉及的G-BJRT，1989年摄于伯明翰。

瞬间失压把机长吸了出去，大半个身子挂在零下几十度的机身外侧。副驾驶在狂风和警报中咬牙控飞，几名乘务员冲进驾驶舱死死抱住机长的腰和腿，在万米高空完成了一场人肉拉力赛，最终硬把飞机落在了南安普顿机场。

机长奇迹般生还。这个场景，我们可能更熟悉《中国机长》里川航8633副驾驶挂在外面的画面。实际上，英国人28年前就经历过一模一样的剧情。

而这起奇迹的起因，是一次教科书级别的维修灾难。

事故发生前27小时，飞机刚换了新风挡。

川航8633事故涉及的B-6419，2014年摄于广州。

根据规定，固定这块玻璃需要90颗型号为 A211-8D 的螺栓。

然而经调查发现，实际装上去的90颗螺栓里，有84颗被换成了 A211-8C——这两种螺栓长得非常相似，但是8C的直径小了0.026英寸，也就是0.66毫米。

虽然螺纹密度一样能勉强拧进去，但是它们根本无法和螺母紧密啮合，受力后极易打滑。

剩下6颗，则是从旧玻璃上拆下来、直接塞回去凑数的旧螺栓 A211-7D。这种螺栓直径是对的，但长度比规定短了2.54毫米。

整件事坏就坏在前一次维修上。

原来，前一任修理人员偷懒，风挡螺栓其实早就装错了。但是这次维修的主管坚信“拆下来什么，装回去就用什么”。他拿着拆下的旧螺栓去库房比对，库管好心提醒过他，根据常识这块风挡应该用 8D，但他连看都没看一眼零件手册（IPC）。

因为仓库灯光昏暗，他全凭眼睛去挑，结果挑中了细了一圈的 8C。安装的时候，因为孔径不合拧不紧，螺纹打滑的手感居然被他当成了扭矩起子限力机构正常触发的“咔嗒”声。

前任挖了坑，继任用眼睛比对又踩了雷。90颗螺栓，没有一颗是对的。

随着飞机爬升、客舱压差不断增加，84颗细了一圈的螺栓在螺母里层层脱扣，风挡玻璃终于在一瞬间被整体顶飞。

空难调查报告（AAIB 1/92）并没有简单地把锅甩给“拿错螺栓的修理工”。

报告直指背后的制度漏洞：这种关乎人命的关键工序，居然没有设置独立的双签复核流程（Vital Point）。

签字、安装、放行全是一个人说了算，管理审计失效，才最终放过了那0.66毫米的致命误差。

五、波音和空客，真是"人说了算"和"电脑说了算"吗

左：A320系列模拟驾驶舱的侧杆。右：波音737驾驶舱的操纵柱。

很多飞友群里都流传着这么一个段子：

空客：假设一个傻子在开飞机。

波音：假设飞行员在躲导弹。

段子好玩，但拿来当成两家的飞控逻辑，就纯属误读了。

以空客 A320 和 A330 为例，飞行员操纵侧杆时，电信号会先过一遍飞控计算机（FBW）。在“正常律”下，飞控计算机就是飞机的保护神，它限制了过载、俯仰和坡度，任凭你把侧杆往左横向打死，飞机的倾斜角最大也就到67度，一松手它又自动回稳到33度。

你想让它失速？电脑会直接拒绝执行。

但这套保护并不是金身不坏的。只要发生特定的多重传感器失效，飞控电脑就会降级，保护功能也会部分或全部失效。

而且空客的左右侧杆是物理不联动的。

在那场著名的法航447空难中，副驾驶在失速状态下死死往后拉杆，而另一位副驾驶试图推杆改出。

由于两根侧杆不联动，他们根本不知道对方正在做相反的动作，叠加的指令让飞控系统触发了“双重输入（DUAL INPUT）”语音警告，却没能把他们从绝望的盲区里拉出来。但这场空难不能单单怪罪侧杆，空速管结冰、控制律降级、以及机组对失速判读的连环失误，共同造成了那场悲剧。

波音那边也远不是“人可以永远压过电脑”那么简单。早期的 737 确实保留了钢索联动的操纵杆，但到了 777 和 787，波音早已用上了电传操纵，只是用电动机模拟出了操纵盘联动的“力反馈”，来维持飞行员对彼此动作的感知。

至于 737 MAX 暴露的 MCAS（机动特性增强系统）悲剧，则更是商业和设计妥协的恶果。为了省去给飞行员重新做模拟机换型训练的昂贵成本，波音在气动构型发生变化后，用软件强行在后台给飞机纠偏。而这个拥有“按低头”高权限的系统，居然只读取一个迎角传感器。

当传感器坏掉、飞机疯狂向下低头时，飞行员甚至在飞行手册里找不到这个系统的存在。单一传感器失效、保密的手册、被压缩的培训成本，最终让346条生命为这套臃肿的设计买了单。

段子还在传，但代价早已结清。

六、图纸和飞机一样重

航空界还有一句话常被归在道格拉斯飞行器公司创始人名下的名言：

"当文件和飞机一样重，飞机才算能飞。"

原始出处无法确认，但是这句话流传甚广。

NACA航空发动机研究实验室的制图室。

虽然这句话的原始出处早已不可考，但它之所以流传极广，是因为道出了现代适航审定的底层逻辑——可追溯性。任何一个计算、一次材料测试、一个极限工况下的气动数据，必须有据可查。下一次检修时，机务才能有据可循。

1988年，阿罗哈航空243号航班在约7300米（2.4万英尺）高空发生爆炸性失压，机身顶部一大片蒙皮在一瞬间被撕裂飞走，像一架飞行的敞篷车。事故的根本原因，正是航司的检修程序流于形式，根本没有落实对机身接缝粘接疲劳的追溯性检查，让制度和文件成了摆设。

而 737 MAX 则是另一种灾难——MCAS 系统不是没有文件，而是为了规避审查和换型培训成本，波音把本该交给飞行员的说明文件从操作手册里删掉了。

纸张的数量从来不等于安全。只有当数据被真实记录、能够随时被检索，并原原本本地交到机务和飞行员手里时，这些文件才有了承载生命的重量。

今天只说了这六个。

当然航空圈里还有数不清的老段子，有些是真实的血泪，有些是越传越离谱的野史，还有些挖下去比事故本身还要荒唐。