独家解密神行者诞生全过程：不带路虎标的路虎，究竟要卖给谁？

奇瑞出钱出技术，路虎只出设计。

作者 | 王瑞昊 吴雨晴

编辑 | 王瑞昊

2026年5月，当“FREELANDER神行者8”出现在工信部申报目录上时，这款挂着陌生英文标识的越野车，引发了业内无数猜测，路虎什么时候出了一款不带路虎标的车？

时间倒回2024年6月，奇瑞与捷豹路虎签署战略合作意向书，决定将经典越野车系“FREELANDER神行者”从捷豹路虎旗下一个产品系列，升级为一个独立的全球电动化品牌。

此次调整，不仅意味着一个沉寂十余年的经典IP重新回归，也被视为中国汽车产业进入新能源时代后，股东双方为合资公司探索全新发展模式的一次重要尝试。

历经近两年筹备，2026年3月31日，FREELANDER神行者完成全球首秀，随后首款量产车FREELANDER神行者8亮相工信部申报目录。

按照规划，未来五年，品牌将推出6款车型，覆盖增程、插混和纯电三种动力形式，首款产品将于2026年下半年上市。

一位接近项目的人士告诉雷峰网《新智驾》，神行者8将于今年下半年交付；第二款新车与首款车型同品类但不同尺寸，预计明年上半年开始交付；第三款新车也已规划完毕，预计会对标蔚来ES9、问界M9这类头部车型。

然而，在中国新能源市场竞争已进入淘汰赛的当下，新品牌是否仍有生存空间？FREELANDER神行者的机会究竟在哪里？

FREELANDER神行者需要回答：中国主导的合资品牌，能否借助国际豪华品牌IP、中国新能源产业链以及中国科技公司智能化能力，在市场上重新建立竞争力？

PART 1

经典IP如何“死而复生”

神行者曾是路虎历史上最成功的车型之一。

1997年，第一代Freelander正式诞生，连续五年成为欧洲销量最高的SUV车型，并累计拥有超过50万用户。2014年，随着路虎品牌全面向高端化转型，神行者被Discovery Sport取代，这一经典IP也随之退出历史舞台。

十多年后，它再次被唤醒。

2024年，奇瑞与捷豹路虎共同决定，将FREELANDER从一款车型升级为独立品牌。这也是奇瑞捷豹路虎成立14年来，最重要的一次战略调整。

这一决定，与合资公司的现实处境密切相关。

奇瑞捷豹路虎成立于2012年，主要生产国产化的路虎和捷豹车型。但在新能源浪潮下，传统豪华品牌普遍承压。2025年，捷豹和路虎两大品牌在中国市场合计销量不足3万辆，相比巅峰时期年销量逼近20万辆，缩水超过85%。2024年至2025年间，全国近50家捷豹路虎经销商退网，近三成经销商亏损。

奇瑞捷豹路虎手中握有常熟这座高端整车制造基地，身后又有两大股东的资源撑腰。在此前提下，推出一个全新品牌继续深耕中国市场，几乎是顺理成章的选择。

2026年3月31日，随着最后一辆国产燃油版路虎揽胜极光驶下常熟工厂生产线，奇瑞捷豹路虎正式进入新能源时代，神行者成为这一阶段最重要的新项目。

文飞被任命为FREELANDER神行者全球CEO，同时担任奇瑞捷豹路虎董事、常务副总裁。文飞的职业生涯历经东风日产、沃尔沃、长城、小米，2025年转投奇瑞。

文飞

在中外合资车企中，全球CEO这一职位鲜少由中国职业经理人担任，这一人事安排向外界传递了一个明确信号：神行者的主导权，在中国团队手中。

文飞将神行者的模式称为“合资3.0”——合资1.0时代，外资主导技术与产品，中方负责制造与销售；合资2.0时代，随着中国新能源汽车产业链崛起，中方开始在研发、本土化和供应链方面拥有更多话语权。

而合资3.0时代，则在智能电动化背景下，中方团队全面主导产品定义、智能化研发、供应链整合和品牌运营，外方只负责设计以及品牌授权。

文飞曾表示，FREELANDER神行者不是简单地“拿一个路虎标换壳”，而是采用全新的合作模式，打造一个面向未来全球市场的新品牌。

值得注意的是，神行者的车头没有路虎标，只有“FREELANDER”字母标识。尽管源自路虎经典IP，但路虎既未授权椭圆标，也不允许其共用渠道网络。

一位内部员工直言，单看国内市场，这款车“恐怕很难有机会”。同级别市场已被理想、问界、蔚来等国产高端智能电动品牌牢牢占领。神行者虽顶着路虎的光环，但车头挂的却是一个陌生的“FREELANDER”。

在高端智能电动车这片红海里，光靠经典IP的情怀，恐难撬动消费者的钱包。

PART 2

一个新品牌诞生过程的博弈

如果说传统合资品牌主要依靠中外双方，那么神行者最大的不同，在于它背后站着三股力量。

奇瑞捷豹路虎负责生产制造，以及产品定义和销售，这是合资公司的主体。

奇瑞负责技术研发以及供应商整合等，出钱又出技术——投资生产、开发费、零配件采购都由奇瑞承担，核心平台用的是奇瑞的E0X平台。

而捷豹路虎只负责设计，准确地说，是负责内外饰和CMF造型。

一位参与项目的人士告诉雷峰网《新智驾》，目前所有产品需求最终都需要文飞拍板，而整个产品定义团队几乎全部由中国团队完成。但与此同时，设计依然牢牢掌握在英国团队手里。

据了解，中英双方每周都会召开两到三次设计评审会，主要讨论外观、CMF以及内外饰设计。“设计100%以英国为准。英国认可，我们就继续；英国不认可，中国团队就重新修改。”

这种合作关系，也决定了神行者既拥有较大的自主权，又始终存在边界。

例如，神行者车头最终没有出现Land Rover椭圆标，而只保留了”FREELANDER”英文标识。不仅如此，JLR也没有开放路虎销售渠道，同时包括天地门等标志性设计元素，也未完全授权。

一位知情人士如此形容英国方面的心态：“怕兄弟卖得不好，又怕兄弟卖得太好。”卖不好，会损害FREELANDER这一经典IP的价值；卖得太好，又可能冲击揽胜、卫士等百万级产品。

因此，捷豹路虎最终采取的是一种”有限授权”模式——授权品牌、提供设计、收取设计费及后续品牌授权费用，但品牌建设、渠道运营以及市场竞争，则交由奇瑞捷豹路虎负责。

捷豹路虎新任CEO巴拉吉在今年5月的公开表态，则进一步指明了双方的合作模式。他明确表示“不会阻止”神行者品牌进入英国市场，但同时强调JLR的角色“仅限于确保设计符合品牌价值”，后续市场策略由奇瑞自行决定。

对于市场重叠的担忧，巴拉吉并不以为然，认为神行者与发现、卫士价格定位和目标客群均不相同，不存在相互蚕食的风险。

这种“出设计但不给标”的模式，决定了神行者必须依靠自身建立品牌认知。

PART 3

为什么最终还是选择了华为？

相比设计，智能驾驶方案的选择，则更多是一道商业题。

雷峰网《新智驾》了解到，在项目立项阶段，除华为外，奇瑞捷豹路虎曾评估过包括Momenta、地平线等多家方案。一位参与项目的人士甚至坦言：“从体验层面讲，各方在某些方面势均力敌。”

但最终，团队还是选择了华为。原因不在于技术，而在于品牌。

据了解，神行者团队在前期调研中发现了一个近乎残酷的现实：在30万元以上新能源市场，消费者对智能驾驶的认知只有两种——华为，和其他。

对于一个主攻30-50万级豪华新能源SUV市场的新品牌，华为几乎是神行者的唯一选择。

上述知情人士坦言，地平线、Momenta虽然技术不错，但在用户端缺乏认知基础。华为的智驾已经被问界M9等50万级车型验证，成为高端市场的标配。如果神行者想在这个价位段站稳，华为几乎是绕不开的选择。

在神行者内部有这样一个说法：用了华为，不见得能大卖；但不用华为，一定卖不动。

因此，尽管华为拥有较强的话语权，整套方案收费较高，神行者仍决定全系标配华为乾崑ADS方案。“技术是一方面，FREELANDER神行者更看重品牌，市场上只有华为能满足。”

还有一种说法是，2025年底，奇瑞与华为谈采购，双方约定：奇瑞旗下未来几年所有30万以上的车型，全部打包采用华为智驾方案。在这一框架下，神行者顺理成章地进入了华为的客户名单中。

不过，神行者并没有完全采用鸿蒙座舱。

据知情人士透露，项目最终采用的是英国团队设计UI、奇瑞上海研究院提供底层座舱平台、华为负责智能驾驶的智能化三方组合方案。

这里面的原因主要有两点，一是华为整套智能座舱成本较高；二是如果采用鸿蒙座舱，英国团队主导设计的UI体系将难以完整保留。

PART 4

神行者的机会，在海外

“如果只看国内市场，这款车没有任何机会。”这是很多熟悉神行者的人，提到最多的一句话。

原因在于，30万以上能源SUV市场，已经聚集了问界、理想、蔚来等品牌，新进入者想建立品牌认知难度极高。

对此，神行者团队并未照搬新势力的直营模式，而是采用经销商加盟模式。

一位知情人士告诉我们，神行者既不会进入奇瑞销售体系，也不会进入路虎渠道，而是重新搭建网络。

全国仅保留个位数直营体验店，其余均采用服务过奔驰、路虎、宝马等豪华品牌的经销商加盟模式，此外还有城市快闪店等轻资产模式，以尽可能降低渠道投入。

真正让股东双方寄予厚望的，是海外市场。

据上述人士透露，神行者从产品定义之初，就是按照全球标准开发的。“当初做产品规划时开发的是全球至少30个地区，包括欧洲、中东等地区。”

”每款车的海外版本研发投入约为核心版本的30%，三款海外版本追加的投入相当于重新开发一台整车。文飞曾在采访中明确表示，如果神行者出口欧洲，“不会是中国版的简单改造，而会是根据各个市场需求专门打造的衍生车型”。

海外市场的机会，比国内大得多。

首先，路虎的经典IP“FREELANDER”在海外仍有情怀价值。不同于国内“路虎”被某些圈层贴上“土豪车”标签，欧美消费者对神行者这个历史悠久的越野车系有记忆。

其次，海外50万级（约6-7万美元）纯电大型SUV市场，可选车型远少于国内。中国品牌在智能化、三电技术、供应链成本上有明显优势。欧洲市场虽然也有本土品牌，但智能化水平和更新速度普遍落后于中国。

神行者8搭载的华为乾崑ADS 4.1、896线激光雷达、高通8295座舱芯片，在欧洲同价位车型中几乎是降维打击。知情人士采透露，奇瑞捷豹路虎已在规划纯电版本，目的是“为了拿欧盟的碳排放指标”。这意味着神行者的出海不仅是市场选择，也有合规层面的紧迫性。

此外，奇瑞的出海经验可以复用。2026年上半年，奇瑞出口94.4万辆，占公司总销量的69.2%，连续稳居中国汽车出口量第一。从产品出海到体系出海，奇瑞已经走通了这条路，海外渠道、物流、售后、合规认证，都有成熟经验可以复制。

神行者可以借力奇瑞的海外经验，以快速在海外获得成绩。

上述人士告诉雷峰网《新智驾》：“海外市场是唯一破局点，还有留在牌桌上的机会，如果没有海外市场就完全没有留存机会。”

这句话点出了神行者的生存逻辑：国内是练兵场和供应链底座，利用中国成熟的新能源产业链把车造出来，借国内市场的竞争压力打磨产品。真正的利润来源是海外，靠路虎的品牌余晖打开认知，靠奇瑞的出海能力完成交付，靠华为的智驾建立差异化竞争力。

神行者是合资品牌转型的一个新样本，是用中国供应链造车，卖到全球去。这条路能否走通，神行者8是第一块试金石。接下来，它的上市交付、海外订单、用户口碑，将回答一个更现实的问题：中国主导的合资品牌，到底能不能在全球市场找到自己的位置？

本文作者长期关注新能源汽车、智能驾驶及智能座舱最新动态，欢迎添加微信 Qing371_ 交流。