上海
近日，阿联酋航空拒收首批10余架早期波音777X机身，称它们已处"半寿命期"且改装代价高昂。但是美联航被曝正考虑接手这些"孤儿机"，若交易达成，美联航有望成为777X在美国的启动客户，并借机扩大宽体机队。
波音工厂内的777X机身
阿联酋拒收首批机身，美联航有意"捡漏"
阿联酋航空是波音777X全球最大的单一客户，手握巨额订单，但最近却坚定地对首批10余架早期机身说了"不"。这些飞机在波音埃弗雷特工厂已停放多年，由于监管标准提升、后续设计变更以及工艺要求的提高，需要大量返工才能达到现行交付标准。阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克态度明确：这些早期机身对这家总部位于迪拜的航空公司而言已接近"半寿命期"，返工数量多到让它们"对任何人都没有用处"。
然而，这些被中东最大客户拒收的"孤儿机"，却引来了大洋彼岸美联航的目光。据航空业媒体和分析师报道，美联航正在认真考虑购买这些早期波音777-9机身。虽然美联航此前尚未订购777X，但一旦接手，它将跳过漫长的排队等待期，直接成为777X在美国的启动客户。对急于扩大远程宽体机队的美联航来说，这既是意外之喜，也是一次难得的低成本扩张机遇。
需要指出的是，这桩交易目前仍处在市场和行业传闻阶段，美联航官方尚未确认。但从波音急于将这些库存机身出清、阿联酋航空态度坚决、以及美联航对远程宽体机持续需求的现实来看，三方利益在此时此刻出现了微妙的交集。
美联航波音777-300ER
从"半寿命期"到监管风暴：早期777X为何被弃？
777X项目原本被寄予厚望，空载起飞重量、复合材料机翼、可折叠翼尖和通用电气GE9X发动机等创新设计，使其被视为747与A380之后新一代大型远程宽体机的代表。按照最初的计划，它应在2020年前后投入商业运营，与787、A350一起成为阿联酋航空逐步替代A380机队的核心力量。
然而，737 MAX两起致命事故之后，美国联邦航空管理局对波音的监管骤然收紧。机动特性增强系统（MCAS）等设计问题被重新审视，监管机构不仅要求更严格的试飞和文件审查，还对波音生产和质量体系展开了深度调查。777X作为波音同期开发的宽体旗舰项目，也未能幸免，认证进程被一再推迟。
在更严格的审查流程下，早期建造的777X机身暴露出与现行标准之间的差距：部分设计、系统、线缆和工艺需要返工，部分认证文件需要重做。对于阿联酋航空这样运营节奏快、对机龄和可靠性要求极高的航空公司来说，让这些"半成品"重新达标，所需的时间成本和资金成本都难以接受。克拉克甚至将这些飞机比作"一罐焗豆"——看上去还是食品，但品质早已大打折扣。
美联航波音777-200
美联航的宽体机算盘：机会还是包袱？
目前美联航的宽体机队几乎全部由波音飞机组成。根据航空数据公司的统计，该公司现役宽体机包括：767-300ER 37架、767-400ER 16架、777-200系列63架、777-300ER 22架、787-10 21架（另有56架订单）、787-9 54架（另有76架订单）、787-8 12架，以及已订购45架空客A350-900。如果再加上20架早期777-9，美联航将迅速补充远程宽体运力，同时利用波音急于出清"库存机"的窗口压低采购价。
这笔潜在交易的最大吸引力在于"现机可得"。这些飞机已经建成，若美联航与波音达成协议，它们有可能比正常排队订单更快进入服役。在全球航空市场远程需求持续复苏、宽体机资源相对紧张的背景下，能够以较低价格迅速获得一批全新大型宽体机，对任何一家航空公司而言都具有战略吸引力。
不过，这并非没有风险。777X定位是747与A380的继任者，运力远超美国传统枢纽辐射网络的需求。此前美国三大航对该机型兴趣寥寥，部分原因就是美国本土市场缺乏像中东航空枢纽那样大量连接全球次级市场的高密度航线。美联航能把这些飞机放到哪些航线上？是东京、伦敦、悉尼，还是旧金山、纽约枢纽的洲际高峰？这些问题的答案，将决定这批"抄底"机到底是机会，还是压在资产负债表上的包袱。
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