市场份额跌破25%红线！合资车企进入最惊险时刻

作者 ｜ 赵婧初
编辑 ｜ 郭志豪

一、攻守易势 合资车企在华销量集体承压二、竞争规则已改写 合资车企开始将研发决策权交给中国结语：“中国主导”或为合资车企破局关键

车东西7月27日消息，日前，在上海举办的2026中国汽车论坛首次设立了“新合资时代的品牌破局之道”为主题的闭门与专题论坛。

论坛伊始，东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞便抛出一组引人注目的数据：“2026年6月，合资及外资品牌在中国汽车市场的份额仅剩24.5%，约四分之一。”

▲东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞

汽车制造本质是一门规模经济生意，合资车企的中国市场份额跌破25%，不只关乎销量减少，也意味着规模效应正在不断减弱，可能会引发成本优势、供应链议价能力和品牌竞争力连锁承压，最终车企们或陷入“造得越少，单车成本越高，卖得越亏”以及“消费者越不敢买，销量越低”的恶性循环。

围绕这一话题，在场的合资企业高管们没有避讳，现场对合资车企当前所面临的困境进行了集中剖析，并给出了各自眼中的破局办法。

从市场份额变化来看，过去六年，中国品牌和合资品牌几乎完成了一场攻守易势。

▲2020-2026年中国乘用车市场中国品牌与合资及外资品牌市场份额变化图表

2020年，合资及外资品牌在中国乘用车市场占据61.6%的市场份额，中国品牌占据38.4%，双方仍保持着六四开的攻守格局。

2021年和2022年，中国品牌乘用车市场份额从44.4%提升至49.9%，合资及外资品牌对应从55.6%下降至50.1%，双方几乎平分秋色；

2023年中国品牌突破56%，首次成为乘用车市场主导力量；2024年和2025年，中国品牌市场份额从65.2%提升至69.5%，合资及外资品牌对应已从34.8%下降至30.5%；进入2026年，这一趋势仍在加速。

中汽协数据显示，今年上半年，中国品牌乘用车累计销售913.8万辆，市场份额达到71.8%，对应来看，合资及外资品牌市场份额已降至28.2%。

进一步聚焦到6月份，乘联分会数据显示，当月中国自主品牌乘用车零售约110万辆，而主流合资品牌零售仅33万辆，合资及外资品牌整体市场份额降至24.5%。其中，德系品牌零售份额12.8%，日系品牌零售份额11.0%，美系品牌市场零售份额5.8%。

短短六年时间，合资品牌在中国乘用车市场的整体份额，从六成以上下降到不足四分之一。

对于汽车制造业而言，规模经济始终是其商业运作的基础。过去合资车企占据主导时，几十座工厂不停运转，单车固定成本被极大地稀释。随着合资阵营在华市场份额缩水，其工厂产能利用率也会大量下滑，逐渐陷入“造得越少，单车成本越高，卖得越亏”的恶性循环。

同时，这些合资车企对上游供应商的吸引力也可能会呈断崖式下跌，不仅拿不到以往的采购低价，还可能因为订单量太小而在智能化供应体系中被边缘化。过低的市场份额同样可能会给合资车企带来品牌边缘化。消费者会担心这家车企会不会退出中国、以后买车会不会没地方修，进而形成“越不敢买，销量越低”的恶性循环。

东风日产王骞也表示“现在不少媒体写行业稿，都懒得把合资单独列一行，存在感确实弱了”。

市场份额持续下滑，也直接体现在各大合资车企今年上半年的销量表现上。

德系阵营整体下行压力明显。公开数据显示，大众汽车集团今年上半年在华交付97.1万辆，同比下滑近26%。大众在华合资企业权益营业利润仅1.84亿欧元（约合人民币14.2亿元），利润缩水超六成。

▲大众汽车集团今年上半年在华交付97.1万辆

今年上半年，宝马中国累计交付新车26.18万辆，同比下滑20.4%；奔驰中国累计交付新车21.02万辆，同比下滑28%；保时捷销量仅1.45万辆，同比下滑32%。

日系三强面临的市场压力同样较大。公开数据显示，本田中国跌幅最大，上半年销量20.58万辆，同比暴跌34.7%；丰田中国上半年交付新车69.47万辆，同比减少17.1%；日产中国上半年销量23.7万辆，同比下滑15%。

美系和韩系车企销量也持续低迷，长安福特今年上半年其累计销量仅2.88万辆，同比下滑39%；上汽通用集团今年上半年销量23.12万辆，同比下降5.68%；北京现代今年上半年累计销量94697辆，同比下滑5.3%。

▲北京现代2026上半年累计销量94697辆

在论坛现场，对于缩水的市场份额，王骞强调，合资品牌的阵痛在于竞争逻辑的彻底改写。

他认为，以往“外方出技术、中方出渠道、成本优势换规模”的传统合资模式，在2026年的中国车市已经彻底失灵。如今中国品牌新车开发周期已压缩到18个月以内，而合资品牌还在等全球总部的审批流程；消费者的需求也从“有就行”演进为“既要又要”，行业竞争正从单一产品比拼升级为全链条综合实力较量。

对此，他提出了破局的新视角：合资仅代表资本构成，并不限制企业发展上限，合资车企几十年沉淀的体系能力、品控标准、供应链韧性依旧具备高行业价值，“关键就在于，你愿不愿意把这些老家底，放到新的市场逻辑里去重构、去激活。”

他还给出了破局方向：“合资的窗口并没有关，只是从‘全球引进’那扇，换到了‘本土创造’这扇。”

罗兰贝格全球高级合伙人、亚太区汽车业务负责人郑赟认为，跨国车企未来“一是要技术研发本土化，将整车、三电、智能座舱等核心产品定义、研发权限，从海外总部转移至中国独立或联合研发中心；二是中外资源互补，中方输出本土智能化、数字化能力，外方输出成熟整车制造、全球渠道体系。”

▲罗兰贝格全球高级合伙人、亚太区汽车业务负责人郑赟

大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司首席执行官刘展术则从底层规则的视角展开分析，“电气化催生智能化，智能化带来标准化，标准化催生平价化，平价化最终推动汽车价值回归。当下汽车行业竞争重心已经转变为三电、智能驾驶、智能座舱完整生态搭建。”

▲大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司首席执行官刘展术

在具体的破局措施上，各大合资车企正从多个维度展开自救。

东风日产采用GLOCAL模式，将产品定义、技术路线、定价策略的全流程决策权授予中国本土团队。由中国团队主导决策与自研的新能源“N序列”，在上个月迎来了第10万台整车下线，上半年新能源销量同比增长192%。

▲东风日产N序列新能源车型第10万台整车下线

丰田一方面持续强化其ONE R&D研发体制和中国首席工程师（RCE）制度，赋予中国研发团队独立的资源调配权和技术决策权；另一方面，围绕铂智系列新能源产品，加速与华为、Momenta、小马智行等中国本土供应链企业展开合作，并推动雷克萨斯上海独资新能源工厂建设，新工厂预计于2027年投产。

大众安徽在产品端正在走“德系底盘基因+本土智能开发”路线，依托合肥研发中心，由中国团队主导研发的中国专属本土电子电气架构（CEA），从概念到量产耗时18个月，创下集团最快纪录。

▲CEA电子电气架构

今年以来，宝马持续强化中国研发中心在全球研发网络中的地位，不仅围绕新世代Neue Klasse车型开展中国本土开发，还在中国市场集成本土阿里巴巴AI大模型和DeepSeek技术，打造具备契合中国本土用户需求的AI个人助理。

奔驰也在刚上市的全新纯电GLC上推出“奔驰自研架构+中国专属解决方案”的MB.OS操作系统，搭载奔驰中国本土团队研发的读心语音助理，还引入了豆包大模型和超拟人TTS技术。

从2020年的六成份额，到2026年6月的24.5%，这一数据记录了中国汽车产业三十年来较为深刻的一次结构性洗牌。

2026中国汽车论坛释放出的信号很清晰，靠过去全球平台的威望“躺赢”的时代已经彻底终结。几十年沉淀的品控体系、制造能力与资金储备依然是合资车企的硬资产，但决定它们接下来是“退场”还是“翻盘”的关键，在于外方总部能否把研发与决策的指挥棒交给中国团队，真正在中国这片土壤上提升效率与不断创新。

这场属于合资车企的生死突围战，才刚刚推向高潮。