亏了3.9亿，销量断层第一！零跑大战五界

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作者 | 孙明

来源 | 营销报

2026年上半年，零跑卖出356487辆车，坐上新势力销量第一的位置。仅仅一个6月，交付量便达到93376辆，同比增长95%。

朱江明面前摆着一道有些反常的算术题：销量已经领跑，一季度依然亏了3.9亿元。

过去十年，零跑证明了自己能把车造得足够便宜，也能把车卖给足够多的人。接下来的半年，它要回答一个现实得多的问题：低价、规模与利润能否同时成立？

这道题比争夺销量第一难得多。

销量第一

零跑终于穿过了生死线

今天再谈零跑，很多人容易低估这个销量第一的含金量。

2019年，零跑首款量产车S01上市，市场反响平淡；2020年，T03依靠低价打开销量，公司的亏损仍在扩大；2022年，零跑登陆港交所，上市首日即告破发。

那几年，外界讨论零跑时，问题常常只有一个：它还能撑多久？

朱江明给出的答案谈不上性感，胜在有效：坚持全域自研，提升核心零部件自制比例，把成本一点点压下来，再将节省出的空间交给消费者。

同样的预算，零跑能给出更大的车身、更长的续航和更丰富的配置。这套打法容易被概括为“低价”，背后考验的是研发效率、平台复用、供应链管理和制造能力。价格可以模仿，成本能力很难在短时间内复制。

2023年，零跑毛利率首次转正；2025年，全年交付596555辆，实现5.4亿元净利润，完成首次年度盈利；2026年上半年，累计交付进一步增长至356487辆，继续领跑新势力。

零跑用最朴素的办法完成了自救：先让足够多的普通家庭买得起，再让规模摊薄研发与制造成本。

性价比让零跑活了下来，也把它送到了新势力第一的位置。

9.4%的毛利率

揭开规模模式的敏感处

销量冠军解决了生存问题，盈利质量随即成为新的考题。

2026年一季度，零跑销量达到110155辆，同比增长25.8%；营收为108.2亿元，同比增长8%。销量增速明显高于营收增速，说明平均售价受到产品结构变化影响。

同期，零跑毛利率由上年同期的14.9%降至9.4%，归母净亏损扩大至3.9亿元。

这组数字无法简单归结为“卖得越多，亏得越多”。一季度处在传统淡季，新老车型切换影响产量，单车制造成本随之上升；战略合作业务减少，也拉低了毛利率。零跑同期研发投入达到10.4亿元，同比增长30%，新平台、新车型与全球化扩张都在消耗现金。

单季亏损不足以定义零跑的全年表现，它清楚地暴露出当前商业模式对于产品结构、产能利用率和非整车收入的敏感程度。

零跑依靠成本优势获得订单，再借助订单扩大规模，规模继续摊薄成本。这条路径需要持续转动。一旦低价车型占比上升、产量阶段性下降、战略合作收入减少，利润空间便会迅速变薄。

规模效应从来不会自动发生。足够稳定的产能利用率、持续下降的单车成本和更加健康的产品结构，共同决定规模最终留下多少利润。

零跑已经拥有销量基础，利润安全垫依然偏薄。

从5.4亿到50亿

朱江明要跨过一道陡坡

零跑为2026年定下了两个目标：全年销量100万辆，净利润50亿元。

前一个目标考验交付能力，后一个目标考验整个商业体系。

2025年，零跑净利润为5.4亿元。50亿元相当于上一年净利润的9.3倍。考虑到2026年一季度亏损3.9亿元，后三个季度合计需要实现53.9亿元净利润，平均每个季度接近18亿元。

销量端的压力同样清晰。上半年完成356487辆，距离百万辆还差643513辆，下半年月均交付量需要超过10.7万辆。6月9.34万辆已经刷新纪录，后续每个月仍需在高位继续增长。

百万销量需要A、B、C系列持续走量，50亿元利润则需要多条收入曲线共同抬升。

第一条来自成本。销量扩大能够提高产能利用率，研发、制造和渠道投入被更多车辆分摊。零跑最熟悉这套路径，它也是百万辆目标的基本盘。

第二条来自产品结构。D19售价21.98万至26.98万元，D99售价24.98万至31.98万元，零跑开始从十万元级主战场进入二三十万元市场。D系列卖得越多，平均售价与毛利空间越有机会改善。

价格带向上一步，消费者的评价标准随之变化。十万元市场看重配置与价格，二三十万元市场还会衡量设计、辅助驾驶、服务体验、品牌认同和长期保值。零跑过去擅长把昂贵的配置做便宜，D系列需要让用户相信，零跑同样能够提供与更高价格匹配的体验。

第三条来自整车销售之外的收入。零跑一季度财报明确提到，战略合作业务减少影响了毛利率。技术授权、与一汽等企业的合作以及全球化业务，已经开始进入零跑的收入结构。

海外市场尤其关键。2026年一季度，零跑海外销量达到40901辆，占总销量的37.1%。出海已经贡献接近四成的一季度销量。借助Stellantis的渠道体系，零跑降低了单独铺设全球销售网络的成本，也获得了扩大产量、输出技术和拓宽收入结构的机会。

海外销量能否持续增长，技术合作能否稳定贡献收入，D系列能否改善产品结构，这三项经营结果将共同决定50亿元目标的成色。

销量冠军之后

零跑需要改变用户对它的定价

零跑过去最强的能力，是让消费者感到“这辆车很值”。

这份认知帮助它迅速进入主流家庭市场，也容易形成一道品牌边界：消费者愿意在十万元左右选择零跑，进入更高价格带后，品牌信任还需要重新积累。

D19与D99承担的任务远远超过两款新车的销量。它们要验证零跑的技术、设计、服务与品牌形象，能否支撑二三十万元的成交价格。

这场品牌向上的难度，来自零跑过去的成功。性价比标签越鲜明，用户越容易把零跑固定在“同价位配置更高”的坐标里。零跑需要继续保留价格诚意，同时为“值”增加新的内容：可靠的技术体验、成熟的服务体系、稳定的产品品质和经得起时间检验的品牌信任。

销量可以靠一款爆品迅速放大，品牌定价需要一批产品、一群用户和数年积累。

朱江明已经带着零跑穿过生死线，也用新势力第一证明了成本路线的有效性。接下来，零跑要完成一次身份变化：从擅长制造高性价比汽车的新势力，走向能够稳定盈利、持续向上、参与全球竞争的主流车企。

销量榜奖励速度，财报奖励质量。

半年35.65万辆当然是一份漂亮的成绩单。对于计划年销百万辆、净赚50亿元的零跑而言，现在还没到开香槟的时候。

一家年销百万辆的车企，最终需要用利润证明规模的含金量。

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