SpaceX拒用中国工程师：马斯克真秀

7月底，外媒援引多位供应链人士消息称，SpaceX正在进一步强化全球供应链管理，要求供应商不得在为SpaceX生产产品的设施中安排中国籍员工，也不得使用中国企业生产的系统和设备，并着手打造所谓“NCNT（Non-China，Non-Taiwan，非中国、非台湾）供应链”。

这并不是SpaceX今年第一次释放类似信号。早在今年6月SpaceX启动IPO时，就有媒体报道称，SpaceX要求其承销商不得接受来自中国内地和香港投资者的认购订单。同时，SpaceX官网和IPO路演材料也无法在中国大陆和香港地区访问。

两个消息一结合，不少人将其解读为SpaceX进一步与中国“脱钩”。但结合过去几年的动作来看，这更像是马斯克借着IPO和美国国家安全议题，上演的一场政治表态，而非一次真正意义上的供应链大调整。

SpaceX的第一身份，不再是商业公司

报道内容显示，此次SpaceX动作重点之一，是检查供应商工厂是否有来自中国的经理、员工或主管，如果有，SpaceX要求供应商将这些人员调离所有供应SpaceX的设施与专案。即使工厂地理位置不在中国也是同样要求。此次SpaceX态度十分强硬，若供应商不照做，后续将不再合作。

多位业界管理人士描述SpaceX是如何巨细靡遗地审查供应商，包括查看工厂设施的监控系统与网络设备。只要有任何来自海康威视、联洲国际或其他中国公司的设备，都必须更换。

从审查员工身份，到检查工厂监控系统和网络设备，SpaceX此次关注的已经不只是产品本身，而是整个生产环境是否存在潜在的风险。

这套审核的要求，来自SpaceX所承担的角色，而不是它商业公司的身份。今天的SpaceX已经很难被定义为一家普通商业航天公司。它承担着NASA的载人航天任务、阿尔忒弥斯登月计划等相关项目，也承接着大量美国国防部和情报部门的发射任务。

上周三，美国太空军向SpaceX授予价值16亿美元的合同，用于18次美国国家安全发射任务，为美国部署导弹预警、目标探测等军用卫星。仅今年以来，SpaceX获得的美国国防相关合同金额已经达到约70亿美元。

对于这样一家企业来说，供应链管理早已不仅仅是商业问题，而是国家安全问题。对于美国军事科技而言，“去中国化”本身也不是一个新命题。从芯片、通信设备，到关键软件、数据系统，再到供应链安全，美国政府近年来不断强化相关限制。承担国家安全工作的商业企业，也越来越被要求按照军工体系的标准管理供应链。

一场马斯克的政治表演

航天领域专家告诉《科工力量》，SpaceX本身目前也不太需要中国的工程师和供应链，当下马斯克之所以把这件事公开拎出来，更多是一种政治上的表态。

原因并不复杂。中美航天产业的隔离，并不是今天才开始。自20世纪90年代后期以来，两国在航天领域的合作不断收缩，美国航天产业逐渐形成了一套相对独立的供应体系。对于承担大量国家安全工作的SpaceX而言，其一级供应商本身就长期遵循着较高的标准。剔除中国供应商和中国籍工程师，是一个早就在做的事情。

早在三年前SpaceX就已经在为今天做准备。2023年3月，SpaceX要求部分台湾供应商将生产基地迁往台湾以外，此后启碁、健鼎等供应商随后加快了在越南、泰国等地的产能布局。

换句话说，SpaceX在这个时间节点提出的新要求，并非完全建立了一套新的供应链规则，而更像是把原本已经执行的规定公开化、制度化。对于一家刚刚完成IPO的上市公司而言，这既是在向资本市场释放供应链风险可控的信号，也是向美国政府进一步证明，其供应链管理能够满足国家安全要求。与其说是战略调整，不如说是马斯克的一场政治表演。

因此在专家看来，这一举动短期内不会对SpaceX自身的运营产生明显影响，也不会改变中国供应链在全球产业链中的位置。

本次消息真正值得持续关注的是，后期SpaceX会不会将这个规则进一步扩大。如果类似要求未来继续向二级、三级供应商延伸，甚至从航天领域扩展到更多产业，事情的性质就会发生变化。

原因在于一级供应商通常与SpaceX直接合作，管理边界相对清晰，执行成本也相对可控。但越往上游延伸，供应链涉及的企业数量越多、层级越复杂，许多关键零部件、原材料以及生产设备早已深度嵌入全球分工体系，其中不少环节都与中国供应链存在联系。

在这种情况下，所谓“去中国化”将不再只是调整合作对象、替换个别设备，而意味着对整个供应链体系进行重新梳理和重构，这就不是一个管理问题，而变成了产业问题。目前这种扩大化的倾向比较小，专家表示，马斯克还有很多其他产业放在中国，如果这样做，对他来说没有好处。

为什么SpaceX可以，特斯拉却不行

如果把视角放大一点，会发现SpaceX此次“去中国化”其实具有很强的行业特殊性。一个典型的例子就是马斯克旗下另一家企业特斯拉。

7月31日，有消息称特斯拉要剥离中国业务，并称特斯拉顾问已经讨论了可能的拆分方案，包括分拆、出售或关闭，为与 SpaceX 的潜在合并铺平道路。但这条消息随后就被马斯克亲自辟谣。

上海超级工厂年产能超过95万辆，占特斯拉全球汽车交付量的一半以上，是其全球最大、生产效率最高的生产基地，也是其全球出口的重要枢纽，拥有400多家本土供应商，其中有60多家已经进入特斯拉的全球供应链。对于特斯拉而言，中国不仅是重要市场，更是全球效率最高、配套最完整的制造体系之一。

特斯拉如果真的剥离中国业务，不仅要面临的是迁厂成本，更是产业配套、工程能力和供应链效率的整体重构。还要面临来自中国17.5%收入的缩水。最为重要的是，亚迪、小米等快速成长，已经成为特斯拉不容忽视的对手，特斯拉退出中国市场，失去的不仅是销量，还有未来的产品迭代能力、软件能力以及成本优化能力，这些直接影响特斯拉与全球对手竞争。

SpaceX一年生产的火箭只有几十枚，而特斯拉一年生产的是几百万辆汽车，两者根本不是同一个数量级。火箭属于典型的小批量、高复杂度的离散制造，企业可以通过高度垂直整合，把越来越多核心能力收回自己体系内部；而汽车产业依赖的是庞大的社会化供应链，从零部件、材料到生产设备，背后连接着成千上万家企业，没有任何一家车企能够脱离整个产业生态独立存在。

也正因为如此，SpaceX可以建立一套越来越封闭的供应体系，而特斯拉却很难照搬这种模式。

更值得关注的是，这背后折射出的，其实是中美制造体系正在发生的变化。

过去，美国航天工业能够快速发展，一个重要原因，是背后拥有强大的社会工业制造能力。商业企业可以不断从整个社会获得成熟的制造能力和技术支持，航天技术也能够反过来向更多产业扩散。

但今天，越来越多涉及国家安全的美国高科技企业，开始把制造能力重新收回企业内部，建立更加封闭的供应体系。从员工身份、设备来源，到供应链层级，都被纳入严格管理。这未必是企业主动追求效率的结果，更像是在产业基础不断收缩之后，为了保证可控性而做出的选择。

与之形成对照的是，中国商业航天的发展，越来越依赖整个社会制造能力的支撑。随着民营制造企业不断成长，越来越多零部件、设备和制造环节可以交给专业供应商完成，火箭企业反而能够把更多资源集中到系统集成和关键技术创新上，整个产业链的参与者越来越多，产业生态也越来越开放。

如果说SpaceX今天展示的是一个越来越封闭的产业体系，那么中国商业航天正在形成的，则是一个越来越开放的产业体系。真正值得关注的，不是SpaceX增加了一条供应链规定，而是全球两种制造体系，正在走向两条不同的发展路径。