没人相信的自行车生意，跑出一个百亿上市公司

这年头做自行车做到上市，还可能吗？

虽说业务传统，但真有这么一家公司告诉市场，能成！

8月6日，津富士达（全称：天津富士达自行车工业股份有限公司）登陆上交所主板。上市首日盘中最高涨幅逾156%，市值最高逼近190亿元，中签新股单签最高盈利破万，资本市场对这家老牌两轮车制造企业认可度拉满。

很多人觉得自行车属于没落的传统制造业，津富士达上市却走出火热行情，背后自有深层逻辑。

在天津静海，距捷安特工厂十分钟车程的地方，有一家你可能从未听过的公司 —— 它一年生产700万辆自行车，美国的闪电（Specialized）、法国的迪卡侬、日本的松下，以及你每天路上扫的哈啰、青桔、美团，都出自它的车间。

而它的创始人，是一个刷过油漆、当过钳工、开过货车的高中生。

01

富士达怎么来的？

1980年代末，天津的一个年轻人在工厂车间里刷着油漆。

他叫辛建生，1958年生人，高中学历。在那个年代，他干过冶金机械配件厂的油工，在船舶修造厂当过钳工，后来去了天津第四皮鞋厂开车队。

1992年——邓小平南巡掀起新一轮改革热潮的那一年——辛建生做了一个决定：创业，造自行车。

辛建生在天津津塘公路租厂房，拿到天津首张民营自行车生产许可。那时山地变速车紧俏，他依托天津供应链，先接单后采购，靠批发变速车赚到第一桶金。

1998年，富士达和韩国三千里合作代工，打入海外OEM市场。凭借海外的严要求，公司建起标准化流程，为后续接欧美订单打好了基础。

2001年中国入世后，津富士达接连拿下迪卡侬、Scott、Cycleurope、闪电等国际大牌订单，2005年整车出口量超350万辆，代工收入占比持续攀升，成为公司增长主引擎。

2015年，津富士达国内业务迎来转折。ofo团队带着5万辆订单找上门，CEO孙昊看出共享单车模式与政府公共自行车项目截然不同，随即与对方敲定合作。

此后订单量暴增百倍，2017年，ofo单年订单需求飙升至千万辆，和津富士达当时总产能持平。共享单车热潮退去，ofo虽欠下超2亿元，但产线依旧运转，哈啰、青桔、美团接力成为新采购主力。

截至2025年末，公司在天津、常州、越南、柬埔寨有生产基地，年产能约700万辆整车。

客户除了三大共享单车平台，还有闪电、迪卡侬、松下等国际品牌；自有品牌“BATTLE”“邦德富士达”在国内市场销售，营收占比始终不到2%。

在自行车圈里，富士达有一个外号 ——"两轮车界的富士康"。

这个称号不是没有道理的。其三十多年的发展历程，完整映照出国内自行车行业从本土内销、低端代工迈向全球高端精工制造的蜕变。

02

那些年，富士达经历的几次大考

如果把富士达的发展史拉长来看，有几个节点值得标记：

1992年：辛建生创立富士达，成为全国第一家民营自行车整车厂。在那个国企主导的年代，这是破冰之举。

1998年：与韩国三千里合作，打开国际化大门。

2002-2010年：高速扩张期。产能从天津一隅扩展到全国，客户从国内走向全球，2006年 "邦德・富士达" 获评中国名牌产品，2010年全面向山地车、碳纤维等中高端产品转型升级。

2017年：ofo与富士达达成战略合作，专供数十条产线，承诺年供应超千万辆。共享单车的狂潮把富士达的产能拉到极限，一个月订单就超过百万辆。

2018-2019年：ofo崩盘。共享单车大败局波及整条供应链，富士达面临被拖欠货款的困境。中国自行车总产量同比下降17.1%——"共享单车既透支了市场需求，也打乱了产业结构"。为规避贸易摩擦关税壁垒，富士达加速向越南、柬埔寨转移产能。

2020-2022年：疫情冲击，零部件涨价、交期延后；但海外 "骑行热" 带来一波代工需求反弹。同期，富士达在柬埔寨与闪电（Specialized）的合作建厂计划因贸易环境变化搁浅，部分设备计提减值。

2025年底至今：递交沪市主板IPO申请，2026年6月顺利过会，拟募资 7.73亿元。

03

资质与产能双壁垒，成富士达的底气

在大众认知中，自行车制造看似是低门槛的组装行业，但津富士达能够站稳资本市场优质估值，核心原因并非简单的整车生产能力，而是凭借高壁垒的全球供应链资质、规模化成本优势、多业务协同的稳健成长体系，构建了新玩家难以复刻的核心竞争力，业绩确定性和抗风险能力远超行业普通厂商。

超高的海外合规与头部客户认证壁垒，是公司立足行业的核心护城河。欧美市场准入规则严苛，美国CPSC安全认证、欧盟CE认证、BSCI社会责任验厂流程复杂、标准严苛，新厂商想要切入迪卡侬、闪电等国际头部品牌供应链，需要2-3年的资质审核、产线适配与品质磨合，准入门槛极高。

津富士达深耕海外市场三十余年，集齐全球主流市场全套合规资质，与海外头部品牌形成深度绑定合作。海外品牌更换供应商成本极高、周期极长，公司借此锁定长期稳定的海外订单，构筑起坚实的行业壁垒。

依托2025年成熟的营收结构，公司各业务各司其职、互补增效，经营稳健性持续凸显。

传统自行车业务是公司营收根基。该业务收入体量最大，分为海外代工与国内自有品牌双赛道，海外为闪电、迪卡侬代工休闲、山地、公路等全系车型，国内依托邦德·富士达、BATTLE品牌布局民用通勤市场。

公司境外收入占比约70%，依托海内外四大生产基地精细化分工，海外工厂承接平价大批量订单，天津基地专攻高端碳纤维定制车型。虽然行业整体增速平缓，但凭借头部客户认证壁垒，公司订单长期稳固，基本盘从未松动。

电助力自行车（E-bike）是公司核心增长引擎，持续拉升盈利水平。作为当下高景气优质赛道，2025年公司电助力业务营收突破11.7亿元，毛利率显著优于传统整车。在欧美低碳政策推动下，海外电助力车型渗透率持续攀升，市场需求稳步扩容。

同时为迪卡侬、Lectric等知名品牌代工，依托越南工厂规避欧美关税壁垒，叠加IPO募资持续加码智能化产线改造，增量成长空间充足。

共享出行业务锁定稳定现金流，持续优化产能效率。作为美团、哈啰、青桔的核心供应商，公司共享单车订单体量充足、回款稳定、计划性强。行业进入精细化运营阶段后，车辆换新、补单需求平稳，订单波动大幅收窄。

公司常州基地专属量产标准化共享单车，精准适配运维需求，长期锁定优质订单。该业务虽毛利偏低，但可充分消化闲置产能、摊薄工厂固定生产成本，有效提升整体产能利用率与经营效率。

自研零部件+自有品牌业务，完善产业链布局，打开长期成长空间。零部件业务营收占比达18%，公司自研自产车架、前叉等核心配件，对内降低整车制造成本，对外外销创收，完善全产业链布局，进一步增厚盈利收益。国内自有品牌目前营收占比仅2%，现阶段以基础市场维护为主。

规模化产能优势进一步夯实公司盈利底盘。公司整车年产能达700万辆，庞大的生产体量让其在钢材、铝材等大宗原材料采购中拥有极强议价能力。叠加自动化、智能化产线持续落地，生产效率稳步提升，单位制造成本持续下行。

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未来走向何方？

从富士达的募资投向来看，它在给自己画三条出路：

第一条：押注电助力自行车（E-bike）。 全球 E-bike 市场2025年已突破 200亿美元，欧洲市场一半以上的新售自行车是电助力。这是富士达三大业务中增长最快、毛利最高（16%-18%）的板块。公司还计划在波兰建厂，把产能贴近欧洲消费市场，规避关税壁垒。

第二条：建研发中心。募资2.11亿元投入研发 —— 对一家研发费用率常年低于2%、核心零部件（变速器、三电系统）长期依赖禧玛诺和速联（SRAM）的代工企业来说，这是一个信号。但能不能真正做出有壁垒的技术，而不是堆砌工艺改进型专利，是另一回事。

第三条：品牌试水。8300万元用于自有品牌与渠道建设——这笔钱不算多，但至少表明富士达意识到，光有制造能力没有品牌，迟早会撞到天花板。

而如果说有一个问题比上市本身更值得关注的，那就是富士达的传承。

辛建生出生于1958年，今年68岁。其妻赵丽琴生于1956年，今年70岁。从公开的招股书和现有信息披露来看，富士达尚未披露明确的二代接班计划。

管理层方面，总经理为吴锦程（职业经理人），而非辛氏家族成员。招股书中也未出现辛建生或赵丽琴的子女在董事会、管理层或持股平台中担任职务的记录。未来，是将企业交由职业经理人打理，还是二代培养后期介入，无论哪条路，富士达都面临一个时代性的拷问：一个靠创始人个人魄力、人脉和直觉打出来的代工帝国，能否交到一双还没有证明自己的手上？

富士达的故事，是中国制造业一个非常典型的样本。它用三十年证明了 "中国制造" 的规模化效率：一个高中学历的天津人，把一辆自行车做到了全球知名品牌的车间里。但它的困境同样典型：当规模化红利见顶、利润空间被持续压缩、自有品牌 "想做而不能做"，这个代工帝国该如何找到第二增长曲线？

这个问题的答案，不只属于富士达。从服装到电子，从家具到家电，成千上万的中国代工企业都站在同一个十字路口。

富士达选择了上市、扩产、研发、品牌——四线出击。这条路能不能走通，未来自有答案。

杰克•韦尔奇说： “你可以拒绝学习，但你的竞争对手不会！”

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