宁德时代退一步，理想深一层

电池包可以让，电芯不能丢。

文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

8月7日，零跑创始人朱江明把一辆D99交到了曾毓群手上。

以车主身份给客户站台，曾毓群已经不是第一次。过去几年，他先后成为极氪001、猛士917、岚图梦想家、蔚来ET9等车型的车主。

D99最特别，他第一次给一个只采购宁德时代电芯的汽车客户站台。

在与零跑的合作中，宁德时代提供最里面的电芯（Cell），零跑自己完成电池包（Pack）、电池管理系统（BMS），再通过CTC技术把电池和整车结构集成起来。D99首发的115kWh超级混合电芯也是如此。

宁德时代目前在零跑的供应份额也并不高。2026年前4个月，它的电芯装机占比约7.4%，只排第四。但合作在变深，今年宁德时代已经成为零跑高端D系列的独家电芯供应商。

几年前，宁德时代希望沿着相反的方向走。

从电芯到模组、电池包再到磐石底盘，电池在汽车里的价值越高，宁德时代希望拿走的部分也越多。

现在，一辆电池包已经不属于宁德时代的车，也值得曾毓群亲自成为车主。

D99交付的两个月前，另一辆车走得更远。

6月上市的全新理想L8，李想连最里面的电芯也拿了回去。理想对外称，电池包由自己研发和制造，电芯同样由理想研发，再交给欣旺达代工。

两辆车，把宁德时代放在了一条新边界的两侧。

过去十多年，宁德时代一直在扩大自己在一辆车里的边界。现在，它需要重新判断，什么可以交给客户，什么必须留在自己手里。

01

只卖电芯，也能留下客户

D99交车前不到一个月，宁德时代宣布拿到了2026年的“大众集团奖”。

它是当年唯一获奖的动力电池企业。宁德时代在公告里回顾双方合作，从2018年开始为大众MEB平台供应三元电芯，累计供应超过200GWh，覆盖大众旗下8个品牌、45款车型。

今年双方合作又增加了一项，宁德时代开始参与大众“Unified Cell（统一电芯）”的量产。

按照大众的规划，Unified Cell最终将覆盖集团大部分纯电车型，自有工厂和外部合作伙伴共同承担产能。

变化也藏在这里。大众对电池的控制越来越深，宁德时代不仅没有抵制，相反，它接受了新分工，成了这套体系里重要的外部伙伴。

合作的边界变窄了，宁德时代在供应链里的位置却没有变轻。

D99也是类似的关系。

宁德时代很早零星进入过零跑的供应链，但长期不是核心供应商。2024年前后，零跑C11、C01、T03等主力车型的电芯主要来自国轩高科、中创新航、蜂巢能源、正力新能等。

变化从2025年开始，6月进入香港市场的C10改用宁德时代电芯，7月上市的B01又把长续航版本交给宁德时代。

到2026年，零跑已经不是过去那家需要争取生存空间的新势力。7月，它第一次把月销量推过10万辆，也是国内第一个做到这一规模的新势力品牌，连续位居新势力销量第一。

宁德时代也在这一年，找到了增加份额的口子。它切进零跑新推出的高端D系列，成为独家电芯供应商。

对宁德时代来说，这仍然不是一笔完整的电池生意。零跑把电池包、BMS和CTC留在自己手里，宁德时代拿到的是最里面的电芯。但随着零跑销量越做越大，这个位置已经足够值得曾毓群亲自来守。

这样的客户正在变多。

比如宝马即将上市的新世代车型。第六代电芯由宝马定义，宁德时代、亿纬锂能等负责供应，宝马则在整车工厂附近建设自己的高压电池工厂，把电芯组装成电池包。

▍宝马新世代iX3

吉利星愿全系使用宁德时代电芯，但外面是吉利自己的神盾电池架构、BMS和能量管理系统。

小米走得也很快。SU7已经使用自己的CTB一体化电池技术，标准版采用宁德时代或弗迪电芯，再由小米完成封装。SU7时期宁德时代一度拿到小米约九成的电池供货，到YU7降到约一半。

这些车企依然需要宁德时代，但已经不再需要一个从电芯到电池包的完整答案。

“少做几层”的合作，没有导致宁德时代动力电池业务萎缩。2026年1至5月，宁德时代全球动力电池使用量份额超40%，同比提高2.2个百分点。上半年动力电池系统收入1921亿元，同比增长46%。在国内动力电池装车中，宁德时代份额继续提高。

车企拿走电池包、BMS和CTC，宁德时代的电芯并没有一起被拿走。

过去十多年，它从电芯一路做到电池包、CTP、CTC和底盘。现在，当客户自己有能力完成后面的部分，宁德时代开始接受，不必把每一层价值都拿在手里。

02

底盘没有成为第二个电池包

今年5月，曾毓群出现在另一场签约仪式上。

宁德时代旗下时代智能和土耳其“新势力”车企Togg宣布合作，用磐石底盘开发一个新的B级车平台，覆盖三款车型，首款计划2027年量产。

双方的分工很清楚。Togg负责用户体验、产品需求和数字架构，宁德时代提供集成了电芯、电驱等的整套底盘。

▍宁德时代磐石底盘

把业务边界推到这里，宁德时代并不是临时起意。

早在2020年，曾毓群就提出CTC的设想。到了2022年10月，宁德时代和越南“新势力”VinFast签署合作，CIIC一体化智能底盘真正作为一项业务推向市场。

在此之前，宁德时代和国内头部车企已经找到过一套成熟的绑定方式。

2017年，上汽和宁德时代同时成立两家合资公司。做电芯的时代上汽由宁德时代持股51%，做电池系统的上汽时代则由上汽持股51%。此后，一汽、吉利、长安等车企也陆续和宁德时代成立合资电池公司，大多由宁德时代控股。

那个阶段，车企需要稳定的电池供应、更低的采购成本，也希望分享动力电池的利润；宁德时代需要长期订单和产能利用率。合资公司把双方利益绑在一起，边界也很清楚，宁德时代主导电芯，车企参与电池系统、产能建设和利润分配。

这种模式，在一套电池包打天下时很有效。但到了2022年前后，双方要争的东西变了。

车企也在沿着电池和车身融合的方向走。同样2022年前后，比亚迪海豹的CTB、零跑C01的CTC、特斯拉Structural电池包先后进入量产，电池上盖和车身地板开始合并，电池从储能部件变成车身结构的一部分。

它开始影响车高、座椅H点、车身刚度、碰撞路径、散热和快充。大家看到了同一个趋势，电池和车身集成得越深，重复结构越少，空间利用率、重量和车身刚度就越容易优化。

车企的CTB、CTC和宁德时代的CIIC路径不同，方向却一致。结果是，电池包与整车之间原本清晰的边界开始消失，电池系统越来越直接参与一辆车的产品定义。

商业边界也跟着松动，原本属于电池公司的价值，和原本属于车企的话语权开始冲撞。

这已经不是用合资公司模式可以解决的问题了。宁德时代看到技术趋势，选择把向汽车更深处走；车企看到同一件事，选择往电池里走。

零跑从C01开始做CTC，后来成立凌骁能源；吉利、小鹏、小米等车企也越来越深入电池包、BMS和电池系统。它们继续采购外部电芯，但把决定整车空间、结构和体验的部分留在自己手里。

宁德时代的底盘业务没能成为主流。从2022年推出CIIC至今，公开合作的整车企业主要只有VinFast、哪吒、阿维塔、长安马自达和Togg几家。

需要一套现成底盘的客户，往往能力弱，规模起不来；规模大的客户能力强，又不愿意把底盘交出来。

宁德时代没有放弃底盘生意，但它已经接受，不是所有客户都需要它做到这么深。2026年半年报里，宁德时代将动力电池产品从模组、电箱、电池包，一路列到电芯，明确称可以按客户需求定制或联合研发。

零跑只买电芯，传统客户采购整包，华为深入参与技术定义，Togg、VinFast则一路买到底盘。

当电池包不再总能替它锁住客户，宁德时代就需要回到电芯层，让它变得更难替代。

03

理想开始碰最后一层

2025年9月18日，李想和曾毓群一起出现在宁德。

理想汽车和宁德时代签下一份五年全面战略合作协议。双方宣布继续在电池安全、超充等领域合作，宁德时代将向理想提供多种动力电池产品。

当时，已经有超过100万辆理想汽车搭载宁德时代电池。

几乎在同一时期，理想开始准备另一套电池体系。

2025年9月，理想和欣旺达成立合资公司，双方各持股50%。当年的i6已经开始采用宁德时代和欣旺达双供应，理想还为欣旺达版本额外提供2年或4万公里的电池延保。

到2026年6月，全新L8再往前走了一步，全系搭载理想自研电芯，由欣旺达负责制造，选项里不再有宁德时代。

这和车企拿回电池包不是一回事。零跑、小米拿走的是电芯之外的系统价值；华为即使深度参与巨鲸电池的材料、性能和安全定义，供应商带进去的仍然是自己的电芯。

理想开始碰电芯本身，过去车企争的是电池系统的定义权，理想开始争电芯本身的产品权。它负责定义产品，再把制造交给欣旺达，并把这套自研电芯率先放进一款售价超过40万元的高端车型。

这种分工还没有像芯片代工一样成熟。电芯设计和制造高度耦合，材料、工艺和良率很难彻底拆开。但如果理想模式能够跑通，电池企业在这类合作里留下的，可能只剩制造能力。

这正是宁德时代敏感的边界。

2026年的半年报里，宁德时代把“市场竞争加剧”列为风险，并在应对措施中写入服务终端消费者、加速品牌推广、提升终端消费者对公司产品和品牌的认知。

于是，“选电车认准宁德时代”一类广告开始频繁出现在机场、高铁站等公共场所。

2026年上半年，宁德时代销售费用21.64亿元，同比增长33.44%。其中“宣传及办公费”从去年同期2.17亿元增加到4.41亿元，接近翻倍。这个科目同时包含宣传和办公支出，不能简单等同于C端广告费，但投入增长已经很明显。

一家长期做B2B生意的电池公司，主动站到消费者面前。

宁德时代披露了超过6800个质量控制点、缺陷数据库和智能检测体系。它试图向消费者解释，除了续航，安全是一件更难通过参数表展示的东西。

电池安全真正难控制的，是亿级产量下那些极低概率的缺陷。对一颗电芯可以忽略的概率，放大到几亿颗以后，会变成真实的质量风险。

宁德时代希望把这种能力，变成消费者心智，和能够识别的品牌。就像“Intel Inside”让芯片供应商进入电脑消费者的购买决策，今天消费者也会直接问一辆车有没有华为智驾。

如果买车的人也开始主动问“是不是宁德时代”，电芯就不再只是车企采购表上容易被替换的选项。

当过去依靠完整电池系统形成的工程绑定变弱，安全就成了宁德时代最适合建立消费者心智的抓手。它容易理解，也最接近宁德时代真正的能力壁垒。

正是在这一背景下，8月7日，曾毓群接过了零跑D99。一款宁德时代只留下电芯供应关系的高端车型。

如果按照几年前宁德时代不断向下游扩张的思路，这不是一笔价值最完整的订单。但和理想正在尝试的模式相比，D99代表的，可能正是宁德时代接下来需要适应的一种客户关系。

这并不一定意味着价值变小。一家强大的供应商，未必需要占据客户价值的每一层。Intel不需要自己造电脑，英伟达不需要包办整台服务器。关键是留下的那一层足够大，而且很难被替代。

动力电池符合这个条件。中国车企正在进入更多海外市场，全球汽车也仍在向新能源转型。即使宁德时代最终只守住电芯，这仍然是一块规模还在扩大的市场。

对宁德时代来说，新的边界已经收缩到电芯本身。

D99停在了这条边界上。

理想还在往里走。

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