又一4S集团多家门店爆雷：上半年日均10家店关停，活着就是最大的胜利

时间来到8月份，4S集团爆雷事件仍然没有止歇。

近日，据媒体报道，巅峰期拥有60多家4S店的汇京集团，当前旗下东莞、泉州等地门店因资金链断裂，无法批量赎回抵押给银行的车辆合格证，导致没办法给车主提供上牌服务，且部分门店已闭店，引发大规模维权。

在此之前，北京的汇京柯曼凯迪拉克4S店早已倒闭；新疆昌吉的汇京昌盛尼桑4S店也被消费者投诉付清车款但迟迟拿不到合格证，当地车管所发布公告称，自2026年8月3日起暂停汇京机动车登记服务站的业务办理。

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无独有偶，全国汽车经销商百强第13名的欧龙集团，同样深陷泥潭。除了多地多家门店人去楼空，经营开始失控，车主权益受损外，面向员工推出的2亿元规模的“幸福基金”，早在去年起兑付全面停滞，员工维权反被施压。

且此前的6月15日被爆出，欧龙汽车贸易集团有限公司连同旗下整整92家子公司，集体提交预重整申请。现在当地政府已经介入，后续或会尽可能保住门店基础经营。

而这两家并不是首批陷入困境的4S集团。

据AC汽车不完全统计，2025年有5家大型经销商集团出现资金链断裂，9家集团旗下门店被主机厂取消授权；到了2026年上半年，通源集团、东安控股、宝利德等百强玩家相继爆雷，还有广汇汽车700家网点“团灭”，基本退出了新车销售。

4S集团大规模的关店或退网，释放的冲击波已经越过车主维权层面，正在向独立售后市场快速传导，40万汽服门店是接住这波退网红利呢，还是在更大的冲击中被加速淘汰？

01、平均每天关停10家

公开数据显示，过去5年已有近1.5万家4S店退网，而去年一年就有约5,000家4S店退网；2026年上半年，全行业授权经销商关停门店大约在1,800家，平均每天关停10家。从合资到豪华品牌，从区域龙头到全国百强，生存危机没有绕过谁。

经销商集团爆雷、4S店狼狈退场背后，已经不是经营性失误，而是整个4S渠道系统性矛盾的总爆发。

以车主在维权时、最常见的“拿不到车辆合格证”来说，4S店把合格证质押银行是行业里常见的资金运作方式，卖一台、赎一张，不耽误车主上牌。但当4S店资金链断裂，卖车款被挪作他用，赎回合格证就成了无法完成的任务，车主必然损失惨重。

这只是表象，更深层的病灶在于4S店现在赚不到钱了。

首当其冲的就是新车价格倒挂，“卖得越多亏得越多”的经销商已经达到81.9%，新车毛利贡献率持续下跌至-25.5%，卖车亏损已成常态。其中豪华车经销商亏得最惨，保时捷部分门店卖一辆车平均亏损7-8万元；捷豹部分国产车型亏损达到了10万元。

而新车销售不赚钱，就得靠“金融+售后”反哺。比如卖一台车亏2万，靠1.5万贷款返佣和几千元保险佣金勉强打平。但去年监管部门一纸新规将汽车金融返佣率从15%骤降至5%，3倍降幅直接折断了4S店的一根盈利支柱。

其次是库存高企压顶，今年7月经销商综合库存系数已经达到‌1.58，库存深度超过2个月，经销商的资金被死死锁在库存里，经营压力巨大。但是为了清库存、完成厂家任务，又只能再降价卖车，恶性循环就此形成。

另外主机厂给的提车阶梯返利也有大坑。

AC汽车专栏作者车内韩车在文章中提到，主机厂给4S店设置返利额度：比如在进销差之外，提车任务完成率80%以下无返利，80%-90%每台返利1000元，90%-100%每台返利2000元，100%以上每台返利3000元等。

但是销售返利到账周期很长，部分品牌达到180天；且返利兑现少部分是全额现金返利，大多数是无法变现的“提车款”。经销商一咬牙想要退网，由于缺乏补偿机制，前期几千万真金白银的投入也很难收回。

最后，4S店本身作为地方银行信贷体系中的重要节点，其金融属性不断褪色，银行只能抽贷断贷，最后一根稻草轰然落下。

不难看到，经销商资金链不断失血，4S店的关店潮注定更加凶猛，而每次买单的都是车主，受伤的都是员工。

02、4S倒闭潮冲击波

4S店集体崩塌的冲击波，也在影响着独立售后市场。

一方面，4S店每关停一家，就意味着一批原厂配件以“骨折价”涌入市场。

行业资深人士透露，4S店倒闭后积压的原厂配件往往不被其他授权店接收，大多被大型配件商以极低价格打包收购——极端案例中配件以一折抛售，行业普遍回收价在三折左右。

主机厂通常不会回购已销售的配件，因此每一家4S店的关闭，都意味着其所在区域的汽配价格体系将受到一轮冲击。特别是4S关店潮越演愈烈，配件商的分销链条吃不住这么高频的货源冲击强度，对当地汽配市场的冲击力度就越大。

对独立售后来说，4S体系收缩了但存量车维修需求还在，原厂配件流通开始“灰色化”。不过，极端的情况已经出现，一些4S集团公开挂网招标采购非原厂件，这意味着原厂配件的“标签”正在被自己人拆掉，它就不那么稀缺了。

另一方面，4S店关停后，售后原班人马就地转型开专修店，这批新玩家的杀伤力不容小觑。

这些门店退出品牌销售授权后，保留原班技术团队、原厂级设备和庞大的客户基盘。对于中小型汽修厂来说，这些带着“原厂基因”入场的玩家，在供应链稳定、技术信任、客户粘性上具有先天优势。

但风险也不小。行业普遍认为这类专修店“开业即巅峰”，七成可能撑不过三年。4S店沉淀的客户资源两年内会流失30%到40%；脱离4S体系后，资金、设备、人力跟不上的问题会逐渐暴露。

尽管前路充满了挑战，不过独立售后市场的竞争维度，正在被这些“前4S人”拉高。

03、“活着”已是一种胜利

4S渠道崩塌的速度，也让车企陷入了两难。

上半年整车制造环节利润率已降至1.5%，创近十年新低。车企的利润薄到“没有空间再给经销商让利、补贴或缓冲”，能做的就是继续下调指导价刺激销量、继压库保规模、用返利绑住经销商进新车。

也有车企在松绑。今年以来，BBA大面积下调经销商销售目标和批售考核标准，同时还给经销商发红包补贴；奇瑞等品牌则提出“经销商盈利是生命线”，试图重新定义厂商关系。

看经销商的核心诉求，从“冲销量、抢份额”转变为“保生存、渡难关”，但问题的关键是，车企利润薄得像纸，经销商亏损深得像井，同在一条漏水的船上，舀出几瓢水根本无济于事。

同样的，现在还在硬撑的经销商，缺的不是一两笔补贴，而是一套能让卖车本身赚钱的底层逻辑，只要新车销售还在亏损，压库模式还在运转，“最坏时刻”就一定会到来。

对4S店来说，现在还活着，已经是一种胜利了。但谁都知道，可能撑不了太久。

毕竟，一个体系崩塌的时候，最先被冲击的往往不是最弱的，而是最依赖它的。