零跑的规模战，打到了6万元

文｜张翠芬

编辑｜冒诗阳

8月11日，零跑A05在杭州上市。

这是一台车长4.2米的A0级纯电轿车，提供405km、510km两种续航，五个版本，售价6.39万至9.09万元。

如果只看价格，它很容易被放进又一轮小车价格战里。但零跑给A05安排的任务更复杂。

过去两年，零跑最擅长的事情，是把更高一级车型的配置和技术压到更低的价格里。C系列做过，B系列继续做，现在这套方法开始向A0级延伸。

A05甚至装上了高通8295座舱芯片。高配版本还有高通8650、激光雷达和车位到车位辅助驾驶。510km版本使用53kWh电池，支持2.5C快充，30%-80%补能时间16分钟。

这些配置出现在一台最高售价不到10万元的小车上，背后考验的已经不只是产品定义。

零跑正在验证一件事。随着销量、平台和自研体系扩张，它过去依靠成本效率建立的产品策略，究竟还能向下走多远。

把A10的打法，再复现一遍

A05之前，零跑已经用A10做过一次实验。

在发布后的用户结构中，A10约65%的用户是男性，家庭用户、增换购用户占比较高。更值得注意的是配置选择。超过70%的用户选择500km以上续航，激光雷达版本占比超过50%。

对一款A0级产品来说，这组数据很重要。

它说明小车用户的消费逻辑正在发生变化。价格依然敏感，但低价已经不能解释全部需求。只要配置差异足够明显，一部分消费者愿意继续向高版本走。

朱江明把零跑的策略总结得非常清晰。他告诉我们，“如果相同价位，友商能给300公里续航，零跑就能给400公里。友商给400公里，零跑就能给500公里。同样续航接近，零跑还能给到激光雷达高阶智驾。”

A05基本沿用了这套产品逻辑。

6.39万元的入门版本先解决400km级续航和基本舒适性。价格继续向上，补齐L2辅助驾驶和510km续航。最高版本再加入激光雷达、8650芯片等高阶智能配置。特别版负责个性化和质感。

这套版本设计没有把所有用户都往最低价引。

它实际上希望把A0级用户拆成几个层次。有人需要一台足够便宜、实用的城市代步车。有人愿意为续航和智能继续付钱。还有一部分增换购用户，买小车时已经不再把便宜放在首位，更看重质感、设计和个性。

A05与A10的分工也由此形成。

零跑管理层把两台车形容为“同一平台、不同战场”。A10的用户中男性占65%，偏家庭和全能用途。A05前期预售用户中，女性占比明显更高，产品也刻意强化好开、好停、设计和个性化。

一个做SUV，一个做两厢轿车。两款车尺寸接近，大量技术、零部件和平台资源可以共享，覆盖的却是两组不同需求。

这也是A05的商业逻辑。

一台6万至9万元的车，很难依赖单车高利润支撑大量新技术。零跑能够把8295、8650、CTC、智能驾驶和500km级续航继续向下放，本质上依赖平台化和自研自制带来的成本空间。

曹力在专访中提到，零跑的自研自制已经从早期的三电和软件，扩大到保险杠、座椅、热管理，以及后续更多底盘零部件。这套能力覆盖从A到D的整个产品体系。

研发投入可以复用，零部件规模可以扩大，工厂之间也能够柔性导入不同产品。A05因此并非孤立的一台低价车型，它是零跑整个体系向下延伸之后的产物。

朱江明甚至用了一个有些反常识的细节解释这种思路。

A05车窗水切原本可以使用更便宜的普通胶条，但最终仍然选择成本更高的高亮黑方案。单车增加一两百元，对二三十万元的产品并不显眼，放到六七万元的小车上却已经是需要讨论的成本。

朱江明坚持使用更贵的方案。他希望把A05做成“零跑版MINI Cooper”，A10则对应“零跑版MINI Countryman”。

这句话比“科技普惠”更能解释A系列的产品方向。

零跑想做的，是把小车从廉价产品重新做成精品产品，再利用自己的成本体系把价格压下来。

A05真正更大的市场，在海外

A05对于零跑还有另一层意义。

在国内，它补齐了A系列轿车，也增加了一块销量来源。

今年7月，零跑单月销量已经突破10万辆，1-7月接近46万辆。要完成全年100万辆目标，剩下五个月仍需要完成约53万辆，平均每个月超过10万辆。

A05上市之后，零跑的A、B、C、D四个系列已经基本铺开。对一家正在冲击百万辆规模的公司来说，产品矩阵开始从“有没有车”进入“每个平台能覆盖多少用户”的阶段。

A05和A10就是这种思路的典型。

但如果把视野放到海外，A05的位置更重要。

零跑管理层在专访中说得很明确，在中国，A05可能并不是一个家庭唯一的一台车；到了欧洲，这个尺寸本身就是主流车型。

这也是零跑为什么连续在A平台上布置两款尺寸接近的小车。

A10第一批车辆已经抵达欧洲。A05未来同样会进入海外市场。零跑计划根据不同国家的消费习惯分配两款产品。偏好SUV的市场以A10为主，意大利等对两厢小车接受度更高的地区，则会更多布局A05。

两款车在中国争夺的是越来越细分的增换购和年轻用户，在欧洲承担的却可能是更基础的规模任务。

产品定义也从一开始就按照这个方向展开。

A05按照欧标开发，最高时速160km/h，可以支持150km/h稳定高速巡航。后排座椅能够翻折，后备厢基础容积474L，放倒座椅后达到1308L，还有91L下沉式储物空间。这些设计兼顾城市使用，也考虑欧洲用户装自行车、滑雪板、冲浪板等需求。

朱江明在群访中说，欧洲市场“小车并不意味着低级”。因此A05在驾乘、性能、安全和品质上的标准，不会因为尺寸和价格降低。

这也是中国小车和欧洲传统小车开始出现差异的地方。

过去中国车企进入欧洲，最直接的优势通常是电动化成本。现在零跑试图再往前走一步，把中国市场已经成熟的智能座舱、辅助驾驶、大电池和高配置一起带过去。

A05因此既是一台国内6万元起售的小车，也是一款按照全球规模准备的产品。

这与零跑正在提高海外销量占比的节奏吻合。

2025年，零跑海外销量6.7万辆，占全年销量约一成。今年7月，单月海外销量已经接近2万辆，占当月总销量约20%。朱江明给出的长期方向，是继续把海外比重提高，最终如果要走向千万级规模，海外销量甚至需要超过国内。

西班牙工厂也将在这条路径中承担更大作用。按照零跑目前的计划，今年第四季度将在当地以CKD方式启动生产，车身和主要部件逐步在欧洲制造，核心三电零部件仍从中国输出。

A05恰好处在这两套体系的交叉点上。

在国内，它继续把零跑最熟悉的“同价高配”往更低价位延伸，通过A10已经验证过的办法寻找新的细分用户。在海外，它又是一款足够主流的小车，可以和A10共同承担欧洲市场扩张。

零跑发展到月销10万辆之后，平台化、自研自制和规模效应能不能继续向更小、更便宜的产品传导，同时维持它想要的品质和配置。

如果这套逻辑成立，小车对于零跑就不再只是产品矩阵最下面的一层。

它会成为零跑把规模继续做大的下一块底盘。