“高速四大快车”之一的拉猪车，为啥开得那么快？

来源 | 果壳（ID：Guokr42）

在国内的高速上，有一种车你很难忽视。

它车身庞大，速度极快，后方仓栏里装载着几十到上百头活猪。

在货运界流传着一种说法，拉猪车能和消防车、救护车、警车并称为高速四大快车，你总能看到它们在车流中穿梭超车，疾驰而去，留下一阵哼哼声和一股浓烈的气味。

烈日下的拉猪车 | 驻马店消防

但拉猪车开得飞快不是因为司机爱飙车，是因为怕车厢里的猪热死在路上（特别是最近的高温下）。

就算没热死，长时间颠簸受惊的猪到了屠宰场，宰出来的肉也会变难吃，还卖不上价。猪怕热，肉怕慢，司机怕堵车，三重压力叠在一起，逼着这些庞然大物在高速公路上狂飙。

全身上下都怕热的动物

拉猪车开这么快有一个重要原因——猪是家畜里最怕热的动物之一。

人热了会出汗，猪热了就没啥办法。猪有汗腺，但它们绝大多数是顶浆腺，分布在毛囊旁边，分泌的是油性黏稠的物质，主要功能是标记气味和给皮肤保湿，和散热没什么关系。真正能通过蒸发来降温的外分泌汗腺，只在猪的鼻吻部和蹄部附近有零星的分布。靠这些小范围的汗腺来冷却一具100多公斤的身体（家猪出栏平均体重），完全是杯水车薪。

外分泌汗腺在猪的鼻吻部有分布 | Steve Evans / Wikimedia Commons

猪的身体结构也帮了倒忙。

商品猪的皮下脂肪层很厚，这层脂肪在冬天是保暖利器，但在夏天就成了灾难。商品猪身体质量大，但体表面积相对于体重来说偏小，散热效率被进一步压缩。再加上猪身上的毛又细又稀疏，既挡不住太阳直射，也无法像人的毛发那样辅助汗液蒸发。

从头到脚，猪的身体就像是专门设计来保暖的，却被迫要面对越来越热的夏天。

膀大腰圆的猪猪散热很困难 | Pkuczynski / Wikimedia Commons

在野外或者养殖场里，猪可以靠行为来弥补生理上的散热困难。

它们最爱的降温方式是泡泥浆，泥浆涂在皮肤上之后水分缓慢蒸发，不仅能持续带走大量热量，还能防晒和防蚊虫叮咬。它们还会找阴凉的地方趴着，把肚子贴在凉爽的地面上通过传导散热，或者张嘴喘气来加速呼吸散热。

猪猪泥浴中 | Bob Jones / Wikimedia Commons

但在运输车的铁笼子里，一头猪紧挨着另一头猪，它们几乎无处可躲，这些降温策略全部失效了。在运输车上，由于动物体温散发和呼吸产热，车厢内的温度通常比外界环境温度高出好几度。也就是说，如果外面是35℃的盛夏，车厢内可能已经飙到了40℃甚至更高。上百头挤在一起的猪释放的热量，叠加在一个密闭的金属箱体中，形成了一个移动的蒸笼。

拥挤的拉猪车 | Nom d'util / Wikimedia Commons

快是为了活着

猪怕热，让夏季的活猪运输变成了一场和时间赛跑的生意。路上每多耽搁一个小时，猪的死亡风险就会多升高一点。

在欧洲，捷克的一项研究追踪了2009至2014年间商品猪的运输数据，发现运输50公里以内的猪死亡率约为0.05%，超过300公里就上升到约0.15%，翻了3倍。在美国，约有0.7%的商品猪在运输过程中受伤、瘫痪或死亡，7月到9月的夏季高温月份是死亡高峰期。

夏季运猪死亡风险更大 | Marcelo Braga / Wikimedia Commons

调查显示，在29到33℃的气温下，猪的运输死亡风险比12到26℃时高出1.4倍。2022年英国遭遇极端热浪，运输途中的猪因热应激死亡的数量明显上升，记录甚至提到，车厢中因高温死去的猪遭到了同车其他猪的撕咬。

为了降低高温季节的运输损耗，司机和行业各显神通。传统做法是在仓栏车的车厢外面挂水帘，途中每隔一段时间停车给猪泼水或用水管冲淋，选择凌晨或傍晚出发以避开正午的极端高温，行驶中尽可能保持高速以增大车厢的通风量。

180多头猪在高速上集体中暑，消防队来洒水 | 山东消防

近些年还出现了恒温畜禽运输车。这种专用车的车厢采用全铝合金结构，内部填充聚氨酯泡沫保温层，配备车载制冷空调和暖风机、温湿度传感器、自动喷淋系统、排风扇等，车厢被分成好几层，每层有独立的分栏隔断，猪通过液压升降尾板上下车。有的在驾驶室内甚至有监控屏幕，司机可以实时查看每层车厢的温度和猪的状态。

市面上也出现了恒温畜禽运输车 | 冰凌方

但这种高端装备的价格不菲，目前主要供大型养殖企业和专业畜禽运输公司使用。中国的生猪养殖散户仍然非常多，他们拉猪用的还是传统的仓栏车，虽然透气，但温度完全不可控。遇上夏天的高速堵车或者途中机械故障，车厢温度在很短时间内就可能升到致命水平。

快是为了好吃

拉猪车开得快，一个直接原因是为了让尽可能多的猪活着到达目的地。但还有一个原因——如果猪在路上受了太大的惊吓或者太长时间的折磨，就算活着到了屠宰场，宰出来的肉也会变得难吃。

不要这样运猪啊！ | Happiraphael / Wikimedia Commons

猪在受到惊吓、驱赶、高温等各种刺激时，身体会进入应激状态。肾上腺素和皮质醇大量分泌，心跳加速，血压升高，肌肉紧绷，身体开始疯狂动员储存在肌肉中的糖原来提供紧急能量。

糖原是肌肉细胞的能量储备，约占肌肉湿重的0.5-1.5%左右，它是决定宰后猪肉品质的关键物质。

这样运猪更是不行！！| Wolkenkratzer / Wikimedia Commons

如果猪在宰前经历了长时间的慢性应激，肉就会变难吃。

长途运输十几个小时、一路上持续禁食、在狭小空间里与素不相识的同类争斗推搡，在猪还活着的时候，这些折磨就会让肌肉中的糖原被大量消耗。如果糖原降幅太大，等到宰杀以后，肌肉里没有足够的糖原来进行正常的无氧糖酵解，产生的乳酸太少，肉的酸碱度降不下来。屠宰24小时后，肉的pH值仍然停留在6.0以上的较高水平。

普通肉（左）和DFD肉（右）对比，DFD肉看起来又暗又硬又干 | Adzitey and Nurul, 2011

这种肉颜色发黑发暗，质地僵硬，表面干燥粗糙，在肉品科学界叫做DFD肉，取自英文dark（暗色）、firm（坚硬）、dry（干燥）的首字母。

DFD肉虽然表面看着干，内部的持水能力其实比正常猪肉更强，但因为pH值接近中性，给细菌提供了舒适的繁殖环境，保质期比正常猪肉短得多，腐败速度也快得多。

到了屠宰场还有第二关

在《西游记》的各种影视改编里，妖怪们抓了唐僧以后，总要吩咐小妖把他好好关着静养几天再吃，不能惊吓，一吓肉就酸了。这个看似荒唐的桥段，放在猪身上，竟然在生物化学层面是完全成立的。

随橙想呢，反耳给了孙悟空救师父的机会 | 《西游记》电视剧

猪被运到了屠宰场，并不意味着应激就结束了。

卸车本身是又一次强烈的急性应激事件。猪被赶下车时要经历拥挤、驱赶、喊叫，进入一个充满陌生气味和陌生同伴的全新环境。如果来自不同猪场的猪被混在同一个待宰圈里，它们还会因为建立新的等级秩序而打架，进一步消耗糖原。

所有这一切都会触发新一轮的肾上腺素释放，让它们体内的糖酵解速度加快，乳酸暴增，堆积在肌肉组织中。

在这种情况下宰后没多久，糖酵解还在高速进行，肉的pH值会骤降，而此时肌肉的温度还维持在很高的水平。低pH和高温同时作用，让肌浆蛋白变性，肌纤维结构遭到破坏，肌肉的持水能力降低，水分就会从细胞里大量渗出。

这种肉看起来颜色灰白苍淡，质地松软塌陷，表面不断有汁液渗出，叫PSE肉，取自pale（苍白）、soft（松软）、exudative（渗出）的首字母。

PSE肉最常出现在猪的背最长肌和腿部肌肉，煮熟以后口感干柴无味，不太好吃。而腿肉约占整个猪胴体重量的四分之一，这部分一旦变成PSE肉，对市场销售的打击很大。

普通肉（左）和PSE肉（右）对比，PSE肉苍白松软湿漉漉 | Adzitey and Nurul, 2011

如果卸车后不做任何休息就立刻屠宰，PSE肉的发生率会显著上升。

一项在北京商业条件下对40头猪进行的研究发现，冬季运输4小时后不经休息直接屠宰的猪，肉的汁液流失率明显高于休息了3小时的猪。最终研究团队建议，在中国的商业运输条件下，3小时的宰前静养比较合适，能让猪的血液皮质醇恢复到静息水平，减少早期糖酵解，肉质明显改善。

这里出现了屠宰行业的一个专门的术语，叫做“宰前静养”。条件好的屠宰场会在待宰圈里给猪提供含电解质的饮水，帮助猪恢复体液平衡，同时补充一部分在运输中被消耗的糖原。待宰圈还配有风机和喷雾降温装置，通过控制环境温度来帮助猪安静下来。

但静养的时间也有讲究，并不是越久越好。

短了不够，猪来不及从运输应激中恢复，PSE肉风险居高不下；时间长了，持续禁食叠加陌生环境的慢性应激，反而会继续消耗糖原，DFD肉的风险又上来了。英国一项大规模研究也发现，1到3小时的静养时间能有效降低PSE肉的发生率，但过夜静养反而增加了DFD肉和猪群打架的概率。

对比来看：DFD肉（左）；正常肉（中）；PSE肉（右）| FAO

总的来说，长时间慢性应激把糖原在活着的时候就耗光了，宰后pH降不下去，出来的是黑硬干的DFD肉；短时间急性应激让糖酵解速度暴增，宰后pH骤降，出来的是白软渗的PSE肉。

在实际运输中，这两种应激往往同时存在。先是长途运输带来持续几个小时的慢性折磨，再在卸车和驱赶的过程中叠加急性应激，糖原被前后夹击，最终都让餐桌上的猪肉变得难吃。

从运猪到运肉

中国是全世界最大的猪肉生产和消费国。2024年，全国猪肉产量5706万吨，占肉类总产量的六成左右。长期以来，中国的生猪养殖和猪肉消费在地理上是分离的。北方平原地区饲料便宜、土地充足，适合规模化养猪；南方和东部沿海城市人口密集，猪肉需求最为旺盛。

两者之间的衔接，靠的就是活猪的长途跨省调运。成千上万辆拉猪车在高速公路上日夜穿梭，构成了这条“北猪南运”供应链的毛细血管。

在2018年，这套运转了几十年的体系遭遇了很大的冲击。那一年非洲猪瘟在中国爆发，一年多时间内发生了160余起疫情，扑杀活猪超过百万头。

疫病调查发现，活猪的长途跨省调运是疫情快速扩散的主要途径之一。国家随即在政策层面做出了重大调整，从2018年10月起取消了生猪运输的绿通免费政策，提出从“调猪”向“调肉”转变，鼓励产地就近集中屠宰、冷链运输、冰鲜上市。

屠宰好后再冷链运输猪肉 | The Meat Locker

但转型的阻力不小。中国消费者长期偏好热鲜肉，也就是凌晨宰杀、清晨上市、还带着体温的猪肉，很多人觉得冷冻肉和冰鲜肉口感不如刚杀的，热鲜肉曾占中国猪肉消费市场的绝大部分。

不过变化正在发生，近年来冷鲜肉的份额在稳步上升。非洲猪瘟和新冠疫情期间农贸市场的关闭，以及商超和生鲜电商的兴起，都加速了这样的转变。根据国务院发布的十四五冷链物流发展规划，到2025年底，低温处理肉类的比例要达到85%。

线上商超很容易买到冷鲜肉 | 叮咚买菜平台截图

2025年9月1日，又一项新规正式施行。农业农村部印发了《道路运输动物指定通道检查站管理指引》，要求各省设立动物入省指定通道，所有运输动物的车辆必须经指定通道接受检查，逢车必查、逢猪必检，这会进一步推动养殖企业在产地就近屠宰，减少活猪在高速公路上的长途奔波。

美国和欧洲的猪肉产业走的就是这样的路线。

在美国，几家大型企业控制着从养殖到屠宰到零售的全流程，工厂化养殖场通常建在屠宰场附近，活猪运输距离短，全程冷链覆盖率很高。消费者在超市里买到的几乎都是经过分割、包装的冷鲜或冷冻猪肉。在欧洲，严格的动物福利法规对运输时长、装载密度、车辆温控都有细致的规定，夏季极端高温时段可以禁止牲畜运输上路。

美国和欧洲的消费者在超市买到的大多是分割好的猪肉 | Andy Rain / EPA

未来十年里，高速公路上飞驰的拉猪车会越来越少。但在那一天到来之前，这些车仍然是中国猪肉供应链中不可替代的一环。它们开得这么快，是因为车厢里那些全身上下都没法出汗的乘客，一刻也等不起。

参考文献

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[17] 永州市人民政府 (2018). 运输生猪等活禽畜车辆不再享受绿通政策说明.

[18] 农业农村部 (2018). 《关于进一步加强生猪及其产品跨省调运监管的通知》. 农明字〔2018〕第33号.

作者：猫吞

编辑：翻翻

封面图来源：Marcelo Braga / Wikimedia Commons