要形成亚欧铁路网，最大障碍是俄罗斯轨距，阿富汗竟成关键一环？

我们都知道，亚欧大陆是全球面积最大的一块陆地，同时，亚欧大陆也拥有世界上规模最庞大的铁路网络。

按现有统计口径，整个欧亚大陆的铁路总里程超过200万公里，占到全球铁路总里程的7成以上。

从西欧北海沿岸的港口到东亚太平洋沿岸的工业区，从北欧波罗的海沿岸到东南亚的河谷平原，铁轨串联起了绝大多数人口聚集区与产业带，年跨境货运量突破10亿吨级，是支撑大陆内部经济循环的核心交通骨架。

但在全城探秘看来，这张铁路网，却远远算不上完善。

一，亚欧大陆看似四通八达的铁路网，本质上却是一个个彼此割裂的局域网。

最关键的原因，就是铁路轨距不同。

比如中国、西亚多数国家以及除俄罗斯以外的欧洲大部分地区，采用的都是1435毫米的国际标准轨；

而俄罗斯、中亚各国以及蒙古等原苏联势力范围，则沿用1520毫米的宽轨体系。

除此之外，南亚地区采用的是更宽的1676毫米宽轨距，中南半岛各国则是1000毫米的米轨。

很明显，这些铁路网看似连通，实则各成体系。

轨距不同，使得横跨亚欧大陆的铁路运输极为不便。

以我国开通的中欧班列为例：

货物从新疆阿拉山口或霍尔果斯出境，进入哈萨克斯坦境内就要第一次换装，把标准轨列车上的集装箱整体吊装到宽轨车厢上；等横穿俄罗斯、白俄罗斯，进入欧盟边境时，又要从宽轨换装回标准轨。

一来一回两次吊装，不仅要多花一两天时间，还增加了货损风险和物流成本，等于在亚欧铁路通道上硬生生设了两道关卡。

二，亚欧大陆的铁路要想真正形成一张轨距统一的网络，俄罗斯是最大障碍。

1937年，国际铁路协会正式将1435毫米定为国际标准轨距，此后全球多数国家新建铁路都沿用这一标准。发展到今天，标准轨铁路已经占到全球铁路总里程的60%，中国、欧洲大部分国家、北美以及西亚等地区的核心路网全部纳入了这一体系。

而俄罗斯的铁路建设却采用了完全不同的宽轨体系。

十九世纪的沙俄时期，出于防范外敌从陆路入侵的战略考量，俄国刻意采用了1524毫米的宽轨规格，让邻国的标准轨列车无法直接开进国境。

苏联时期，各加盟共和国和蒙古的铁路建设陆续跟进，又将轨距微调为1520毫米，两者仅差4毫米，列车可以直接互通。

但沙俄及前苏联采用宽轨的做法，却彻底割裂了亚欧大陆铁路网。

要知道，两者国土面积巅峰时都超过2200万平方公里，即便如今的俄罗斯也有1710万平方公里，这就让宽轨铁路像一道宽达数千公里的屏障，横亘在亚欧大陆中央，硬生生把东西两端的标准轨距铁路网分隔开来。

上世纪九十年代初苏联解体，部分原苏联加盟共和国独立后，逐步开始用标准轨铁路替代苏联时期修建的宽轨铁路，比如波罗的海三国，就在欧盟支持下，花费巨资将国内铁路换为标准轨，希望真正接入欧洲铁路网。

此外，境内该拥有沙俄时代遗留1524毫米宽轨铁路的芬兰，也有换成标准轨的计划。

近些年，我国与周边国家加强互联互通，一些标准轨距铁路已经铺入原本使用宽轨铁路的邻国。

比如正在快速推进的中吉乌铁路，依照中国与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦达成的约定，这条铁路延伸出我国边境后，一直到吉尔吉斯斯坦中部马尔马克的这段，都将采用1435毫米轨距。

还有中蒙边境正在建设的跨境铁路，也有一小段标准轨距铁路位于蒙古境内。

甚至就连俄罗斯，根据中俄签署协议，在修建连通后贝加尔-满洲里口岸的第二条跨境铁路时，也有约10公里采用标准轨距。

但相比覆盖俄罗斯、中亚以及蒙古近30万公里的庞大宽轨铁路网络，数十上百公里的标准轨距铁路连杯水车薪都算不上，要将这些铁路全部用标准轨距替代，无论工程量还是资金成本都将是天文数字，也完全不现实。

可以说，亚欧大陆铁路网，要想形成一张轨距统一的便捷网络，俄罗斯及其周边区域规模庞大的宽轨铁路，仍是最大障碍。

三，现有条件下，要想让亚欧大陆东西两端的标准轨距铁路网络连通，阿富汗是关键一环。

那么，在不改变现有的庞大宽轨铁路网络的前提下，亚欧大陆东西两端铁路网，能否以标准轨距实现互联互通？

还真有可能。

看看配图就会发现，欧洲铁路网向东，经过土耳其、叙利亚以及伊拉克等国后，可以直接延伸到伊朗境内。

而伊朗与我国之间，仅隔着一个国家。

这就是阿富汗。

只要能在阿富汗境内建起标准轨铁路，向东对接中国西部路网，向西连通伊朗，就能绕开整个俄罗斯宽轨区，拉出一条全程标准轨距的亚欧大陆南部铁路通道。

更关键的是，阿富汗目前的铁路建设还几乎一片空白。

其境内第一条铁路2011年才建成，从北部城市马扎里沙里夫到边界城市海拉顿，全长只有75公里，由乌兹别克斯坦运营，不过这条铁路采用的是1524毫米宽轨。

目前阿富汗还规划修建了多条铁路，分别连通伊朗与土库曼斯坦等国，除了西部赫拉特到伊朗边境的铁路在分段建设，其余方向的跨境线路大多停留在规划阶段。

阿富汗全国运营铁路总里程也不足100公里，放眼全球，都属于铁路基础设施最薄弱的国家之一。

全城探秘觉得，在这样一个铁路几乎空白的国家新建标准轨距铁路，远比将其他国家的宽轨铁路变成标准轨成本更低，阻力更小，既不用考虑既有线路的停运损失，也不用协调复杂的技术标准更替。

这意味着，更容易实现。

更别说，阿富汗境内矿产资源丰富，本身就有足够的货运需求支撑，其已探明的矿产资源估值超3万亿美元，艾娜克铜矿、哈吉夹克铁矿、赫拉特锂矿，还有北部的油气田，全都因为交通闭塞而无法大规模开发。

一旦铁路修通，矿产就能外运，反过来又能支撑铁路的运营收益，形成正向循环。

一旦经过阿富汗的这条南部标准轨距铁路通道真正打通，那么一张横跨亚欧大陆东西两端的统一轨距铁路网就会形成。

从中国出发，经阿富汗、伊朗、土耳其直达欧洲，全程使用统一的1435毫米轨距，货物不用再两次换装，运输时间和成本都会大幅下降，等于在俄罗斯主导的北部宽轨通道之外多了一条更加便捷的标准轨距大通道，亚欧铁路网的格局，也将被彻底改写。

四，当然，在阿富汗修建铁路，也面临诸多问题。

一方面，是阿富汗复杂的地形。

阿富汗全境4/5被山地和高原覆盖，近一半地区海拔超过2000米，兴都库什山脉从东北向西南斜贯全境，把国家切成南北两半，要修建铁路，就需要挖大量隧道、架大量桥梁，桥隧比会非常高，建设难度和造价都远超平原地区。

另一方面，则是阿富汗国内局势。

阿富汗常年战乱，安全局势动荡，恐怖主义势力盘踞，工程建设和后期运营的安全保障都是大问题。没有稳定的社会环境，别说修建铁路这种大工程了，就是日常维护都难以为继。

事实上，塔利班掌权后，确实多次表达了对接中国交通网络的意愿，其高层不仅多次到瓦罕走廊的中阿边境视察，也在国际场合公开提出要建设过境走廊，发展矿业、农业和能源贸易。

但很明显，如果其国内治理、安全保障等问题得不到根本解决，短期内，中国恐怕不会松这个口子。

说到底，阿富汗是亚欧标准轨铁路组网的理论最优解，也是地理上的关键一环，但这一环要真正扣上，还得等阿富汗自己先走出动荡才行。

在全城探秘看来，亚欧大陆铁路要通过阿富汗实现真正的无缝成网，差的从来不是技术，而是稳定与共识。