北京
沃尔沃集团、戴姆勒卡车与丰田汽车签署约束性合作协议，丰田计划入股二者合资的燃料电池公司Cellcentric。
该交易还需要经过多国监管审批，预计2026年底完成交割，落地后三方各持三分之一股权。
三家企业走到一起，本质是分摊燃料电池的高额研发投入，统一技术方向，摊薄零部件采购成本。
戴姆勒、沃尔沃拥有重卡整车制造与商业化场景，丰田沉淀了多年氢燃料电池技术，三方资源互补。
这件事也客观反映了，氢能重卡投入门槛很高，单一企业很难独立完成完整的商业化推进。
回到国内，氢能重卡的现状呈现两面性。政策端持续释放支持信号，各地示范项目不断落地，上牌运营的车辆规模在增长。
但不可否认，现阶段大量项目高度依赖地方补贴，否则对比柴油重卡、电动重卡，氢能重卡的全生命周期成本，并没有明显优势。
硬件成本、加氢基础设施，仍是现实中的两大阻碍。整车购置成本偏高，加氢站建设投入大、网点覆盖有限，多数车辆只能在园区、短距离固定线路运行，干线物流场景很难大规模铺开。
当然也要客观看待，国内燃料电池零部件国产化比例已经提升，成本相比前些年有明显下降，只是成本下降节奏，还没有达到完全市场化的条件。
市场上也并非全靠补贴生存，部分封闭场景项目，依靠运输线路规划，已经实现弱补贴下的运营，只是这类案例属于少数，还没有形成可复制的规模。
海外巨头选择联合共担风险，国内产业还处在示范向商业化过渡的阶段。氢能重卡被视作长途重卡重要备选路线，但技术前景不等于商业前景。
补贴可以培育早期市场，但产业能否走远，最终还是要看脱离政策扶持之后，能不能给物流客户带来真实的经济效益。
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