1500万脱网车主！9年9家合资品牌退出中国市场，合资车企进入2.0时代，独立售后是危还是机？

合资车企正在走向分化。

8月5日，上汽集团与通用汽车签署合资续约协议，宣布将上汽通用合资期限延长20年至2047年。

续约协议明确提到，2030年前将推出至少30款新能源车型，重点聚焦凯迪拉克和别克两大品牌的电动化转型。

然而，续约消息发布后仅一天，8月6日便传出上汽通用将停止雪佛兰品牌在华所有新车销售业务的消息。

一边是合资主体续约20年，一边是旗下部分品牌退出新车销售，上汽通用正在进行一场结构性的品牌瘦身。

今年以来，斯柯达、雪佛兰相继官宣退场，与此同时，另一批合资车企则在密集续约，分化成为合资车企阵营的主旋律。

这种分化不只停留在品牌的退出或留下，更深入到合资模式的变化。对于独立售后而言，这也意味着市场格局的重新洗牌。

01 9年9家合资车企退出中国市场

2005年，上汽通用正式将雪佛兰品牌引入中国。彼时，别克品牌已在国内站稳高端商务定位，10万元级家用市场存在巨大空白。

因此，通用将已积累口碑的别克赛欧换标雪佛兰，主打10万元级家用市场，迅速打开局面。

2009年，科鲁兹上市，将雪佛兰推向了巅峰。凭借动感设计与运动底盘，单月销量最高突破2.8万辆，成为无数年轻人的第一台合资车。

此后几年，迈锐宝（参数丨图片）、创酷、探界者等车型陆续导入，产品矩阵覆盖从小型车到中大型SUV。巅峰期在2014年，雪佛兰在华年销量达到76.7万辆，全国经销商网点近千家。

转折发生在2018年。

彼时通用汽车力推三缸发动机战略，雪佛兰主力车型全面换装三缸动力，而中国消费者对三缸机的接受度一直不高，抖动、噪音、可靠性疑虑，让很多人直接绕道走。导致雪佛兰口碑与销量双双崩盘，2018年销量下滑至约55万辆。

此后叠加国内自主品牌崛起、新能源车渗透加速，雪佛兰销量进入断崖式下滑通道。

2019年跌至41万辆，2024年全年仅5.27万辆，2025年零售销量8747辆，同比下滑83.4%。

到2026年上半年，雪佛兰在华累计零售仅36辆：1月8辆、2月14辆、3月11辆、4月2辆、5月无零售记录、6月仅1辆。

正是在国内销量持续归零的颓势下，上汽通用决定停止雪佛兰在华新车销售，收缩多品牌全面开花的业务布局。

与国内销量萎靡形成鲜明对比的是，雪佛兰在全球范围内仍是通用汽车的重要销量支柱。

2024年，雪佛兰全球销量约257万辆，是全球销量TOP 10的汽车品牌之一；2025年，雪佛兰在美国本土市场销量超过182万辆，同比增长4.78%，依旧是通用汽车最赚钱的品牌之一；2026年上半年，雪佛兰在美国本土市场销量达到86万辆，在轻型车销量榜单中位列第三。

正因如此，通用汽车并未彻底放弃雪佛兰在中国的产能，计划通过合资公司继续在中国生产雪佛兰产品，向海外市场出口，上汽通用和上汽通用五菱都有可能承担生产业务。

事实上，雪佛兰的出口业务已经在推进了。

乘联分会数据显示，2024年，雪佛兰出口销量达到了17159辆，2025年出口15917辆，出口规模已经超过了国内销量。

雪佛兰的事件并非孤立。

据汽车服务世界不完全统计，2018年至今，退出中国市场销售的合资品牌共有9家：铃木、菲亚特、DS、雷诺、Jeep、讴歌、三菱，以及今年3月退出的斯柯达和8月的雪佛兰。

结合多方数据口径，上述合资品牌在华保有量累计超过1500万辆。从独立售后的角度，这些合资品牌退出，至少带来三个层面的冲击。

一是4S店渠道加速收缩。

以雪佛兰为例，品牌巅峰期国内经销网点接近千家，截至2026年有效门店已不足50家。

斯柯达同样如此，经销商数量从巅峰期的500多家缩减至2025年的78家，且多数以店中店形式存在于上汽大众展厅；三菱退场后，全国授权网点基本清零。

二是1500万存量车主的再分配。

上述合资品牌在中国有1500万辆存量车，虽然厂家多出台兜底政策，但随着授权4S体系本身的收缩，大量车主被迫转向独立维修门店。

以雪佛兰为例，虽然上汽通用表示别克4S店兜底售后，但别克4S店本身也在收缩，例如广汇汽车退市，旗下的20余家别克4S店退网。

此外，随着退出品牌数量增加，针对铃木、三菱、Jeep等退市品牌的专修门店正在各地出现，其中不乏原班4S店人马。这些门店凭借对单一品牌车型的深度了解和稳定的配件渠道，在区域市场形成差异化竞争力。

三是原厂配件流通体系的重构。

品牌退市后，原厂配件的供应链也是独立售后关注的问题。

《汽车销售管理办法》第二十一条规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。但在实际执行中，不同品牌的保障力度差异明显。

以铃木为例，2018年退出中国市场后，长安汽车曾承诺继续提供配件和售后服务，但随着时间推移，原授权网点基本终止维保服务，车主主要依靠副厂件和拆车件进行维修；央视网也曾报道，长安铃木退市后，客服热线一度无人接听，配件需要调货且费用上涨，部分停产车型的大修件几乎无备件可换。

对独立售后门店而言，这意味着退市品牌的维修需求虽然存在，但配件获取的稳定性参差不齐，直接影响独立售后的承接能力和服务质量。

02 合资车企进入2.0阶段

从雪佛兰暂停在中国市场销售，可以看到目前老牌合资赛道已经分化成两个阵营。

第一个阵营是类似雪佛兰的合资品牌，曾经在国内家喻户晓，如今退出中国市场。第二个阵营则是坚定押注中国。

美系合资方面，上汽通用续约20年至2047年；德系方面，上汽大众2024年11月提前续约至2040年；日系方面，广汽本田2026年7月续约至2038年；法系方面，神龙汽车2026年5月签署新一轮战略合作。

加上此前已经续约的北京奔驰、增资的北京现代、成立新合资公司的东风汽车与日产，一系列续约合作顺利完成。

从续约条款来看，合资车企在中国的发展进入了2.0阶段，合作逻辑发生了很大变化。

在合资1.0阶段，中方能做的是在全球车型上做本土化适配，例如加长轴距、调整外观、搭建4S渠道卖车，发动机、底盘、平台架构等底层技术由外方总部掌握。

这套模式帮助中国汽车工业完成了从零到一的积累，到2020年，合资及外资品牌仍占据中国乘用车市场超过60%的份额。

不过，也正是由于合资1.0阶段中决策权过度集中于外方总部，导致合资车企品牌新能源转型过于缓慢，逐渐错失中国市场。2026年6月，合资品牌在中国汽车市场的份额已经跌到了24.5%。

因此，合资2.0阶段，最大的变化在于规则反转：由中国团队主导研发，产品反向出口全球。

东风日产在2024年提出GLOCAL模式，核心是中国团队直接拍板产品研发、定价和上市全流程，一年内推出N7、N6、NX8三款新能源车型，覆盖纯电、插混、增程三条路线。

在GLOCAL模式霞，东风日产2026年上半年新能源销量同比增长192%，新能源占比从年初的6.6%拉升至30%，是主流合资品牌中唯一保持正增长的企业；

上汽大众计划到2030年推出18款新车，其中15款专为中国市场开发，8款为纯电动车型。2026年起，将基于专为中国市场打造的CMP平台推出纯电动车型；

广汽本田续约后，由合资公司本土团队牵头整车定义，覆盖所有新车型，2027年起新车搭载的智能座舱、高阶智驾系统采用本土供应链方案；

神龙汽车方面，东风集团与Stellantis集团签署新一轮战略合作协议，计划在中国共同生产标致和Jeep品牌全新车型，面向全球市场销售，中方提供新能源技术平台，法方提供品牌与全球渠道。

总得来看，合资2.0阶段的核心特征可以概括为三点：

一是产品定义和研发决策权从外方总部转移到中国团队；二是新能源成为核心产品方向，本土供应链深度参与；三是中国研发成果反向出口全球，合资关系从外方主导、中方执行，转向中方主导、双方共创。

对独立售后而言，合资关系的底层逻辑发生变化，也将从产品端、渠道端等维度，对国内汽车生产和售后格局产生直接的影响。

03 独立售后面临的新挑战

产品端，合资车企的新车投放重心全面转向新能源，意味着合资品牌燃油新车的投放将趋于停滞，国内乘用车市场的燃油车占比将持续下降。

乘联会数据显示，2025年主流合资品牌累计销量577万辆，份额从2020年的51%跌至24%。

渠道端，合资经销商网络正在经历结构性收缩。

中国汽车流通协会发布的《2025-2026年度中国汽车流通行业发展报告》显示，截至2025年底，全国汽车4S网络规模为32432家，较上年收缩1.4%。

其中合资品牌4S店总量为7304家，同比减少5.7%；豪华品牌3757家，同比减少5.8%。2025年退网的近5000家4S店中，合资品牌约占15%。

与此同时，经销商生存状况同样不容乐观，2025年经销商亏损比例高达55.7%，新车毛利贡献率为-25.5%，头部经销商集团中升控股、永达汽车均录得亏损。

在这种背景下，合资车企续约转型，对独立售后也会形成多重冲击。

首先是维修技术门槛的变化。

合资2.0阶段，核心是转型新能源车型生产，普遍采用本土供应链方案，包括智能座舱、智驾系统、三电系统等等。

在安全协议和主机厂授权体系的框架下，维修权限和数据开放程度也会向新势力看齐，核心是主机厂授权渠道，独立售后在新车型领域将面临越来越高的技术壁垒。

其次是原厂件流通格局的分化。

合资2.0阶段研发的主要是新能源车型，配备大量电控和智能化配置，可以预计的是，售后模式也会与新势力趋同，配件流通和技术管控趋严。

但老款燃油车型的配件供应则呈现另一种趋势。

一方面，随着4S店退网，部分门店的配件库存通过拍卖、咸鱼等等渠道流入独立售后市场，短期内增加了部分原厂件的市场供给。

同时，主机厂自身也在适应渠道变化。以一汽-大众为例，其2019年推出的备件第二品牌“仲谋”，由一汽-大众主导研发、原装供应商生产，终端价格对标独立售后市场，专门面向出保及长车龄用户。

这类第二品牌件的推出，说明主机厂已经开始主动布局独立售后市场的配件供应。

三是渠道模式的演变。

随着4S网络持续收缩，且新能源品牌直营模式占比过半，2025年新能源独立渠道网络数量达26260家，同比增长21%，传统4S模式的主导地位正在动摇。

渠道收缩带来的直接影响是，合资品牌存量车主在授权体系内的维保便利性下降，部分车主转向独立维修门店。这对独立售后门店来说是客源增量，但也对门店的配件采购能力、品牌专修技术提出了更高要求。

总得来说，对独立售后门店而言，合资车企的分化既是挑战也是机遇。

机遇在于，退市品牌存量车主外溢带来客源增量，部分原厂件通过多种渠道流入市场降低了采购成本。

但挑战更不容忽视，退市品牌的存量车会随着车龄增长逐步淘汰，合资2.0阶段布局的新能源车型一旦完成市场铺量，严格的技术管控和配件授权体系，也将压缩独立售后的生存空间。

对独立售后而言，需要在存量窗口期关闭之前，完成两个动作。

一是建立稳定的配件采购体系，覆盖退市品牌和老旧车型的原厂件、品牌件供应；二是提前储备新能源车型技术，为未来的市场竞争做布局。