巴拿马数度求饶，中方不理只顾反制，35亿美元赔款一分钱都不能少

再多求和手段都没用，中国企业的合法利益必须保全！

8月20日，长江和记实业母公司依据中巴两国2017年签署的《促进和相互保护投资协定》，正式启动投资者与东道国争端解决程序，就巴拿马政府非法接管港口的行为索赔超过15亿美元。

而就在五个多月前，负责港口实际运营的长和旗下子公司，已经依据特许经营合同，通过国际商会仲裁规则发起了另一轮索赔，金额至少20亿美元。

两笔索赔加起来，总金额达到了35亿美元。

不过，这段时间里，巴拿马为了缓解的这笔合法赔款，没少努力。

可中国官方的态度，始终如一！

35亿索赔并非漫天要价

最先启动的是3月6日的商业仲裁。

负责港口运营的长和旗下子公司，依据双方签署的特许经营合同，按照国际商会的仲裁规则正式发起索赔，初始金额就达到了至少20亿美元。

这套仲裁的核心逻辑是商业合同纠纷：双方白纸黑字签了运营协议，巴拿马单方面毁约、强行接管资产，不仅要赔偿中企前期投入的基建成本，还要赔偿剩余运营周期的预期收益损失，以及违约造成的商誉、团队等各方面损失。

20亿美元的索赔，对应的是港口特许经营权的整体价值，完全在商业纠纷的合理索赔范围内。

而8月20日落地的第二波仲裁，则是完全不同的另一套法律体系。

长江和记母公司作为投资者，依据中巴两国之间的双边投资保护协定，走投资者-东道国争端解决机制，向巴拿马政府索赔超15亿美元。

这套仲裁针对的不是商业合同，而是国家层面的投资保护义务。

简单来说，两国签了投资保护协定，就承诺要保护对方企业的合法投资，不能随意没收、接管资产，不能搞歧视性政策。

现在巴拿马政府的行为，已经违反了协定里的投资保护条款，就要承担对应的国家赔偿责任。

两套仲裁并行，是这次维权最值得关注的地方。

而且，两者的法律依据不同、追责主体不同、审理程序也相互独立，不存在“一裁终局”的重叠。

换句话说，如果两套仲裁最后都裁定中企胜诉，巴拿马政府需要支付两笔赔偿，累计至少35亿美元，不存在“赔了一笔就抵消另一笔”的说法。

这种双重仲裁的布局，也能看出中企这次是有备而来，没有给对方留下模糊操作的空间。

毕竟，从国际规则来看，双边投资协定的仲裁裁决，在全球绝大多数国家都可以申请强制执行，商业仲裁的裁决也有《纽约公约》保障执行。

巴拿马作为国际贸易体系的参与者，真要是拒不执行裁决，损失的不只是一笔钱，更是整个国家的投资信用，以后再想吸引外资就难了。

这也是巴拿马近半年来，多次喊话想与中国套近乎的原因。

可中方准备的反制手段不止这一种！

反制手段远不止仲裁

2026年5月，巴拿马总统穆利诺两次表态。

先是表示：没收中资运河港口项目是巴拿马自己的决定。后与中国外长王毅会见时承诺“毫不动摇一个中国原则”。

可以说，巴拿马明里暗里递了不少台阶，但依旧无法改变巴拿马损害中国利益的事实。

而且，巴拿马政府如此急迫的原因，终究是为了他们的利益。

此前，巴拿马一直把海运协定续签当成重要诉求，甚至派外长当面沟通，就是想保住船舶注册的优惠待遇。

而今年7月，中巴两国正式续签了海运协定，巴拿马籍船舶依然可以在中国港口享受28%的船舶吨税折扣。

但中方续签海运协定，是出于两国正常海事合作的大局考虑，把商业合同纠纷和双边常规合作明确区分开，体现的是大国的格局和契约精神。

这绝不代表中方在港口接管的核心问题上做出了妥协。

协定该签签，仲裁该走走，两码事分得清清楚楚，没有任何交换的空间。

巴拿马之所以这么在意海运协定，本质上是被船舶流失的压力逼的。

巴拿马的经济支柱不只有运河通行费，船舶注册业务也是核心收入来源。

靠着低税率、注册流程简便的“方便旗”政策，全球大量商船都选择在巴拿马注册，每年的注册费、年检费、相关服务费是财政的稳定来源。

而中国作为全球货物贸易第一大国，港口吞吐量常年稳居世界首位，巴拿马籍船舶能在中国港口享受吨税折扣，是巴拿马船籍最核心的吸引力之一。

受港口纠纷影响，今年上半年巴拿马的船舶注册量已经出现了明显波动，累计净流失492艘，创下了近20年来的最大跌幅。

很多船东担心中巴关系生变，巴拿马船在中国港口的优惠政策会取消，纷纷开始规划更换注册地。

如果真的失去中国港口的吨税优惠，巴拿马船籍的竞争力会大幅下滑，后续的船舶流失可能会更严重，这才是巴拿马政府真正的痛处。

也正是因为如此，巴拿马才会一边在港口问题上嘴硬，一边主动在外交上示好，就是想先把海运协定稳住。

但他们可能低估了中方的底线。

外交共识是共识，商业权益是权益，不会混为一谈。

示好换不来核心问题上的让步，该承担的违约责任，一点都躲不掉。

更何况，中方的反制手段远不止仲裁这一项。

根据今年1到7月的港口统计数据，巴拿马籍船舶到中国港口的靠港艘次，占所有外国籍船舶的近20%，但这些船舶发生的安全事故、造成的死亡失踪人数，占比却接近50%，安全隐患比例明显偏高。

按照国际港口管理的通行规则，对于安全记录不佳的船舶，港口方完全有权依法加强监督检查，扩大检查范围、延长检查时长。

如果中方针对巴拿马籍船舶提升安全检查等级，每艘船的靠港时间延长数小时，对应的滞港费、运营成本都会明显上升。

对于精打细算的航运企业来说，一旦巴拿马船籍的成本优势消失，更换注册地就会成为必然选择。

这种对产业的长期影响，可比一笔35亿美元的赔款冲击更大。

说到底，巴拿马落到如今两难的境地，还是错估了大国博弈的风险，也高估了自己的周旋空间。

美国一直把拉美地区视为自己的传统势力范围，奉行门罗主义，不希望看到其他大国在拉美拥有太多影响力。

而巴拿马运河又是全球航运的战略节点，中企运营运河两端的核心港口，一直让美国如鲠在喉。

不排除美国在背后向巴拿马政府施压，甚至开出了一些空头承诺，才让巴拿马做出了强行接管的冒险决定。

可现在，美国的实际好处没拿到多少，先把长期合作的伙伴给得罪了。

现在既要面对35亿美元的巨额索赔，又要担心船舶注册业务持续流失，国家的投资信誉也大打折扣，以后想吸引其他国家的投资，只会越来越难，完全是捡了芝麻丢了西瓜。