订单纪录还没见顶！多家全球前十大班轮公司再盯上2万箱巨轮，中国船厂领跑

订单纪录还没见顶！多家全球前十大班轮公司再盯上2万箱巨轮，中国船厂领跑

全球集装箱船手持订单已经处于历史最高水平，一批新的“巨无霸”订单却又开始在船厂之间流转。Alphaliner最新披露，多家全球前十大班轮公司正在与中韩船厂洽谈20,000—24,000TEU超大型集装箱船系列订单，中国船厂目前处于领先位置，LNG被视为首选推进方案。另一组来自船舶经纪市场的信息进一步将潜在买家指向MSC、马士基和达飞集团，单家公司研究的项目规模达到10—20艘。

全球班轮公司的新一轮超大型集装箱船投资正在浮出水面。

Alphaliner在最新一期《Alphaliner Newsletter 2026-32》中透露，创纪录的集装箱船手持订单并没有阻止船东筹划新的船队扩张项目。目前已有数家全球前十大班轮公司正在与船厂讨论系列20,000—24,000TEU新造船项目。

参与竞争的船厂集中在中国和韩国。Alphaliner点名的候选方包括中国船舶集团（CSSC）旗下船厂、扬子江船业（YZJ）、恒力重工，以及韩国HD Hyundai旗下船厂、三星重工和韩华海洋。

另据信德海事网了解，最早一批订单可能将在9月的德国海事展SMM期间宣布。

更值得关注的是，Alphaliner明确判断，中国船厂目前在这轮竞争中处于领先位置，LNG则被市场视为这些超大型集装箱船的首选推进方案。按照其判断，经过夏季相对平静的窗口期后，相关项目最快可能在9月出现正式订单，或者至少形成意向书（LOI）。

时间节点也很清晰。

2026年德国汉堡国际海事展SMM将于9月1日至4日举行。SMM官方资料显示，今年展会预计汇聚超过2200家参展企业和约4.5万名专业观众，是全球船东、船厂、设备商和船舶技术企业集中碰面的重要窗口。

这意味着，距离第一批潜在订单浮出水面，可能只剩下数周时间。

不止“数家Top 10”，市场已经点名MSC、马士基和达飞

Alphaliner没有公开这些“全球前十大班轮公司”的具体名称，但船舶经纪市场此前已经给出了更明确的线索。

援引船舶经纪和市场消息人士报道称，全球前三大班轮公司MSC、Maersk和CMA CGM目前均在研究新一轮约20,000TEU超大型集装箱船订单。

消息人士给出的规模相当惊人：

三家公司分别可能订造10—20艘。

参与相关项目谈判的船厂超过4家，主要位于中国。随着油轮、散货船、集装箱船和气体船多个板块同时维持较高的新造船投资强度，较早交付船位正在减少，交付时间已经成为这一轮船厂竞争的重要因素之一。

按照10—20艘/家的区间简单计算，如果MSC、马士基和达飞最终都推进项目，潜在规模可能达到：

30—60艘20,000TEU级超大型集装箱船，对应约60万—120万TEU运力。

需要强调的是，这仍然是基于经纪市场信息计算出的潜在项目规模，并不等于30—60艘船已经签署正式建造合同。目前Alphaliner确认的是“多家Top 10班轮公司正在洽谈”，给出的MSC、马士基和达飞以及10—20艘/家的信息，也仍属于市场消息。

但几组信息已经形成明显交叉印证：20,000TEU以上超大型集装箱船正在重新成为全球头部班轮公司的重点投资方向。

而其中一家船公司已经走得更远。

MSC已经开始把20,000TEU船变成“标准船型”

MSC目前拥有全球班轮业规模最大的超大型集装箱船订单储备。

MSC已经在中国恒力重工增加10艘20,000TEU LNG燃料集装箱船，计划2029年交付。这批10艘为确定订单，并不包含选择权船舶。

按照Lloyd's List当时统计，MSC的整个新造船储备已经达到166艘、接近300万TEU，其中超过20,000TEU的新船达到99艘、超过200万TEU。

换句话说，仅MSC一家公司的20,000TEU以上在建船队，理论规模就已经接近一家大型班轮公司的全部运力。

Lloyd's List进一步统计，MSC已经占到全球Megamax超大型集装箱船手持订单的40%以上。达飞、中远海运、长荣和HMM也都有20,000TEU以上新船正在建造，但规模均远低于MSC。

MSC的大船战略同时开始影响航线网络。

过去，20,000—24,000TEU船主要集中于亚洲—北欧、亚洲—地中海等超大型东西向干线。但随着MSC这批新船持续交付，这一级别船舶正在向更多航线扩散。

Lloyd's List指出，MSC已经将24,000TEU级船舶常态化部署到亚洲—西非航线。西非、红海以及印度等市场，也开始进入其未来Megamax船舶网络布局。

这也给其他大型班轮公司带来新的船队配置压力。

当全球第一大班轮公司拥有越来越多20,000—24,000TEU船，并将这些船从传统亚欧航线向更多远洋市场部署时，大型船带来的单位运输成本、燃油效率和主干网络规模优势会逐渐扩散到更多航线。

新一轮Megamax投资由此出现了明显的竞争色彩。

马士基今年刚订8艘18,600TEU，现在又被指向更大的船

这一轮市场传闻中，马士基尤其值得注意。

今年2月9日，马士基已经正式宣布与中国新时代造船签署合同，订造8艘18,600TEU大型集装箱船，计划于2029—2030年交付。

这8艘船长366米、宽58.6米，采用能够使用传统燃料或液化气的双燃料主机。

马士基在官方公告中还特别强调了一个关键词——deployment flexibility，部署灵活性。

公司认为，相比目前行业中最大的400米级集装箱船，18,600TEU新船能够覆盖更多航线，为未来网络部署提供更大的灵活性。

仅仅半年后，市场又传出马士基正在研究10—20艘约20,000TEU新船，说明大型船投资仍在其船队规划范围内。

这也让马士基的替代燃料路线出现新的观察角度。

过去几年，马士基率先大规模推动甲醇双燃料集装箱船，但其后续船队更新已经转向更加开放的多燃料组合。今年2月订造的18,600TEU船已经选择液化气双燃料方案，而Alphaliner此次披露的20,000—24,000TEU项目中，LNG再次成为市场首选。

如果新一批20,000TEU项目最终落地，LNG在全球最大型集装箱船市场中的份额还会继续扩大。

手持订单已经创纪录，为什么还要继续买？

这一轮潜在订单出现的时点颇为特殊。

今年3月，BIMCO公布的数据已经显示，全球集装箱船手持订单突破1350艘、1180万TEU，创下历史新高。

随后订单仍在继续增加。

更值得注意的是，2026年的新造船市场原本已经出现明显的船型结构变化。

Riviera援引Veson Nautical年中数据称，今年上半年全球集装箱船新订单数量同比增加约29%，但超大型集装箱船和New Panamax船订单反而同比下降18%。

Xclusiv Shipbrokers截至7月底统计，今年新增订单中，超大型集装箱船只有38艘，相比之下，Feeder支线型集装箱船达到184艘，Handy型达到91艘。

在最大的集装箱船细分市场，手持订单与现有船队规模之比已经超过70%。

此前几轮集中订造已经为2027—2030年的大型船市场积累了极其庞大的交付量，船公司仍准备继续订造20,000—24,000TEU船，背后的投资逻辑已经超出短期运价周期。

船东正在提前规划2030年前后的船队结构。

大型集装箱船的实际运营寿命通常跨越二十年以上，一艘2029或2030年交付的新船，很可能运营至2040年代甚至2050年前后。今天确定的船型、燃料方案和单位成本，将直接参与下一轮全球班轮竞争。

同时，船厂船位本身正在成为稀缺资源。

Riviera援引市场人士称，目前各家班轮公司在选择船厂时，交付期已经是决定性因素之一。新造船超级周期覆盖多个船型，船厂的优质船位持续向2029年、2030年甚至更晚年份延伸。

班轮公司现在锁定的已经不只是船价，也是在锁定未来几年的造船产能。

中国船厂重新站到Megamax订单竞争最前排

Alphaliner此次披露还有一层非常值得中国造船业关注的信息：

中国船厂目前在这批20,000—24,000TEU项目竞争中处于领先位置。

其列出的中方候选包括中国船舶集团、扬子江船业和恒力重工，韩方则包括HD Hyundai、三星重工和韩华海洋。

这种竞争格局与十年前已经明显不同。

20,000TEU以上超大型集装箱船刚开始进入市场时，韩国船厂曾经占据极强优势。近年来，中国船厂在这一市场的份额迅速上升，越来越多全球头部班轮公司开始把最大级别、双燃料、高技术规格集装箱船交给中国建造。

今年2月马士基的8艘18,600TEU订单已经落到新时代造船；MSC则持续把大量20,000TEU以上LNG双燃料船交给恒力重工等中国船厂。

恒力重工尤其成为这一变化中的典型案例。

Lloyd's List 7月确认的MSC 10艘20,000TEU LNG船已经落在恒力。更早的经纪市场消息还曾披露MSC与恒力讨论最多20艘同级船舶的更大项目。

一家重新进入造船市场时间并不长的中国民营船厂，如今已经进入全球最大班轮公司的Megamax核心供应体系，这也说明全球超大型集装箱船建造能力正在进一步向中国集中。

对这一轮正在洽谈的项目来说，竞争焦点已经非常清楚：

谁能够同时提供20,000—24,000TEU成熟船型、LNG双燃料方案、具有竞争力的价格以及2029—2030年前后的可用船位，谁就更有机会拿到订单。

Alphaliner直接把中国船厂放在了目前竞争的领先位置。

2万箱巨轮订单潮可能再次升温

全球班轮业过去几年的订船规模已经一次次刷新纪录。

按传统周期逻辑，如此庞大的手持订单本应让船公司开始控制资本开支，尤其应该谨慎对待20,000TEU以上、航线适用范围相对有限的超大型船。

2026年的市场却出现了另一种迹象。

MSC继续扩大Megamax船队，马士基刚刚订造18,600TEU大型双燃料船，达飞本身也拥有规模庞大的大型LNG船队；与此同时，多家全球Top 10班轮公司又开始同时询价20,000—24,000TEU船。

大型船正在从单纯服务亚洲—欧洲主干航线的专用资产，逐步进入更广泛的全球干线网络。MSC已经开始把24,000TEU船部署到西非，印度、中东以及更多具备大型港口基础设施的新兴市场也可能成为下一批超大型船的使用场景。

这轮订船如果进一步落地，全球集装箱船手持订单纪录还会继续向上推高，2029—2031年前后的大型船交付压力也会继续累积。

与此同时，世界最大的几家班轮公司正在提前配置2030年代的核心船队。规模、单位成本、替代燃料以及全球港口网络正在被放进同一张长期竞争表里。

9月1日至4日的汉堡SMM，很可能成为这批项目第一次集中浮出水面的窗口。

目前能够确认的边界仍然十分重要：Alphaliner确认的是“多家全球前十大班轮公司正在与船厂洽谈”，并称订单或LOI最快可能在9月出现；MSC、马士基和达飞以及“每家10—20艘”的规模来自船舶经纪和市场消息，尚不能全部视作正式订单。

但一个趋势已经越来越清晰：

全球最大的班轮公司并没有因为创纪录的手持订单停下买船脚步。20,000—24,000TEU这一度趋于降温的超大型船市场，正在重新升温，而中国船厂已经站到了这一轮订单争夺的最前排。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

联系主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com