新石器VS九识，谁能赢下无人车下半场？

作者｜何晴

编辑｜重点君

2026年7月，英伟达汽车业务负责人吴新宙在一次采访中透露，即使在英伟达内部，汽车团队也要和数据中心等业务争夺GPU资源，有时甚至需要黄仁勋亲自拍板。

自动驾驶今天显然不如AI算力赚钱，黄仁勋却一直没有放弃投入。他把这类业务称为“零万亿美元市场”：今天规模接近于零，未来却可能长成一个万亿美元市场。英伟达设想的终局，不只是多卖几块芯片，是从未来每一英里的自动驾驶收入中获利。

在中国，这个“零万亿美元市场”早已拥挤不堪。在乘用车领域，地平线、文远知行、小马智行、Momenta一众公司先后完成港交所登陆，但除了地平线其他几家均处于不同程度的破发状态。上市也并不代表着绝对的安全，我们曾在年初判断：自动驾驶的竞争将在2026年结束，最终只会有两到三个玩家胜出（详见2026，中国智驾驶入决赛圈）。

而在无人驾驶物流车领域，同样挤满了各类玩家。这门生意最早被新石器、九识和白犀牛跑出了规模。根据中国物流与采购联合会智慧物流分会的报告，截至2026年一季度，三家公司占据了国内无人配送车市场的95%。

们未必会是这个赛道最后的赢家。仅最近几个月，新玩家还在从不同方向涌入。佑驾创新与滴滴送货合作，小竹无人车进入生鲜冷链和熟食转运；轻舟智航联手奇瑞商用车，共研L4级无人物流车；小马智行绑定宁德时代，推出全车规无人轻卡；Momenta在苏州测试Robovan，把乘用车积累的世界模型和无图技术向物流迁移；曹操出行则在长沙直接启动商业化运营，同时覆盖销售、租赁和RaaS……

对于站在上市关口的新石器、九识来说，无人车的竞争已经进入下半场。把车送上路之后，他们要回答下一个问题：路上的每一辆车真的能持续赚钱吗？

低垂果实已经摘完

2025年，无人物流车最容易摘到的果实，是卖车。线路固定、货量稳定，地方政府愿意开放路权，车价又从十几万元降到最低1.98万元。只要能造车、降价和开城，就有机会拿到客户。新石器和九识正是在这套规则下跑到了前面。

新石器是一家由物流老兵主导的重公司，用路权做壁垒开城拓池，擅长整车、供应链、路权和大客户。2021年5月，新石器第一批获准在北京亦庄公开道路运行。2023年初，又成为海南首个持证上岗的低速无人车企业。2024年3月，新石器批量拿到杭州首批无人车牌照，共180张，覆盖余杭、滨江、萧山、拱墅、钱塘等多个区域。紧接着就在青岛大规模部署，投放1200辆。

九识更像一支完成过产品化训练的技术团队，迭代更快，用低价硬件和软件订阅打开市场。更直观的对比是，新石器X6优惠价格约为12.51万元，九识的E6裸车价格为1.98万元。极低的入门价让九识迅速进入通达系的快递网点，通过快递代理商铺向全国。白犀牛则借顺丰的货源提高车辆活跃度。

但如今，“九识现在价格最低的E6已经不开放售卖了。”陈岩表示，作为无人物流车产业从业者，他关注到，近期由于AI大模型的火热，导致芯片、内存、电池成本飞涨，对于无人物流车公司来说，卖车的帐渐渐算不过来了。“一辆车光是硬件成本就涨了一万多，公司也亏不起了。”

当硬件涨价，对规模化拿下路权，迅速全国铺量，分别拥有大规模L4 RobVan车队的新石器和九识来说，先开城、先铺车的价值不会消失，但如果这些车辆没有足够订单，产生不了足够的营收，先发规模也可能变成闲置资产。

对需要扩展商业化场景的无人物流车公司来说，快递只是最容易进入的场景。医药、商超、冷链、汽配的市场更大，卖车不是赚钱的良策，RaaS成了商业化新解药。

规则换了，玩法变了

新石器最早围绕RaaS（机器人即服务）进行了尝试，即把无人物流车变成按需调用的运力，商户按趟、里程或周期付费。虽然需求零散，但是无人物流车的应用场景因此从快递网点采购扩展到同城货运、商超、医药、汽配和即时零售，想象空间更像货拉拉，而不是专用车厂。

例如在青岛，从去年开始，新石器就通过滴滴货运等平台，以9.9元跑30公里送货的价格吸引用户。对偶尔需要短途补货的商户而言，这比雇司机、养一辆车或者临时叫传统货运更轻。甚至滴滴货运等平台会建议不急用车的商户优选无人车送货。对新石器来说，无人车每公里成本低至0.4-0.5元，而传统的货车约为2-3元，可以在真实订单中验证调度和运营体系；对滴滴而言，低价能够教育市场、提高平台活跃度。但这仍是一场由补贴和低价推动的规模实验。

相比起新石器的全力以赴，九识在短暂尝试RaaS后便为自己探新路了。

原因自然在于成本。根据陈岩估算，一辆无人物流车每天仅车辆持有成本就接近100元，还没有计入充电、保险、维修、后台调度、远程安全员和现场运维的成本支出。以青岛为例，单车日均订单大约为4至5单，这些订单每天能够留下的毛利贡献约为70-80元。一辆车每天仍有20-30元缺口，而且还是尚未加入完整运营成本之前的缺口。

同时，运力模式下，作为持有车辆的运营方，订单不够造成的亏损会每天出现在无人物流车的账上。更关键的是，新石器和九识都并不拥有自己的揽客平台。“通过滴滴，货拉拉揽客，除了要给平台佣金或分润之外，最关键的获客渠道却不在自己的手里。”荆方补充道。

但对坚持RaaS的新石器来说，路未必走不通。

“RaaS模式可以围绕参与多方进行资产切割。”陈岩表示，以深圳为例，今年在龙岗落地了无人配送“五方共营”模式。新石器作为技术提供方，资产持有方其实是地上铁，业务订单是货拉拉提供，运营监管是深城交。厂家只需要把车卖给地上铁，并且保证后续技术支持提供，模式就能转起来。

而把这一整套模式组织起来，最大的风险已经不在新石器，“在于把这个事情串起来的运营方，能不能保证车队盈利。”陈岩补充道。

促使新石器如此大力转型的原因，是过去的路走不通了。

“对无人物流车公司来说，路权接下来不会是壁垒了。”作为某头部无人物流车企业从业者，荆方注意到，地方对路权的管理正从粗放试点转向统一准入和监管。以深圳为例，已出台了全国首部智能网联汽车管理法，全域开放无人配送示范应用路权。未来无人物流车很有可能如同共享单车一样，不同品牌接入同一体系，政府依据安全、活跃度和履约表现分配额度。现在，曾经作为新石器大本营的青岛，京东无人物流车已经开始跑了。

路权壁垒松动之后，无图技术变成了新的赛点。

过去，新石器、九识的无人车主要跑中转场到网点、网点到驿站之间的固定线路。企业拿到路权后，需要提前采集道路信息、制作地图、部署路线，再反复测试。一条新线路从采图到正式运营，过去可能需要数周；进入一座新城市，部署时间甚至长达一两个月。

荆方表示，在卖车时代，这个成本尚可承受。一辆车买回去，长期在同一条线路往返，前期部署成本可以被几年运营摊薄。但RaaS需要面对随机产生的A到B的订单，比如上一单从仓库送到商场，下一单可能从门店送往社区。如果每增加一条线路都要重新采图、部署和验证，无人车就无法像网约车一样被实时调度，所谓城市公共运力也很难成立。

不过，物流车的“无图”并不等于完全不需要地图。

陈岩表示，Robotaxi停在距离乘客十米的位置，乘客可以走过去。但物流车必须准确停到固定装卸点，误差需要控制到厘米级。城市结构化道路可以逐渐摆脱高精地图，但最后几十米却仍需场景、定位和运营经验。这是新石器和九识仍然有效的一部分护城河。

当下，九识在这场竞赛里跑得更快。2026年7月，九识宣布L4级无图方案进入规模化量产，将车辆部署周期从过去约一个月压缩至一天以内。按照九识披露的数据，该方案已在新增运营线路中达到约30%的渗透率。其“Zelos Inside”接入了东风OpenVAN。从此前用低一档的硬件价格+高FSD费用争夺市场，到现在试图向主机厂输出标准化的L4“AI司机”，九识一直都更希望赚技术方案、软件服务和持续升级的钱。

新石器同样已宣布将L4无图能力投入商业化应用，并在CES 2026发布了基于AI模型的下一代无人驾驶方案。只是与九识公开部署周期、线路渗透率相比，新石器目前对外披露的无图实际运营数据仍然较少。

头部公司的过去和未来

其实，现下无人配送行业最重要的三家公司，彼此并不陌生。

2018年，新石器正式成立。创始人余恩源长期从事物流科技，做过快递员使用的PDA，也涉足快递柜、无人机和智能物流装备，可以说，新石器一直流淌着物流硬件的基因。但新石器在创业早期经历过一次几乎致命的人事震荡。

朱磊曾是百度自动驾驶事业部早期成员，后来成为新石器早期核心高管。据雷锋网报道，2018年底，新石器正处于Pre-A轮融资的关键节点，某投资机构一度希望朱磊出任CEO。这一人员变化导致投资方重新尽调，融资被推迟，新石器一度面临资金断裂风险，余恩源一度考虑让出CEO位置。但随着余恩源获得云启资本的力挺，朱磊率先出局，转头联合百度T9专家夏添创立白犀牛并担任CEO，同样聚焦无人城配场景。

这次事件对余恩源的管理理念造成了不小影响，熟悉新石器的人士告诉我们：据称类似的“背刺”事件不止一次发生，经历过这些之后或许很难再真正信任自己的核心高管。

不过，白犀牛没有复制新石器那条技术、车辆、制造、销售都自己做的重资产路线，而是更强调技术和运营，把制造交给外部车企，并通过与顺丰的深度合作获得稳定货源。

九识则是一家典型的技术团队创业公司。

九识的核心创始团队拥有明显的百度和京东物流背景。创始人孔旗早期参与百度自动驾驶技术研发，后来担任京东物流自动驾驶首席科学家及负责人。2021年成立后，九识用很短时间推出多代车型，并不断扩大载重、货厢和续航范围。

三家公司各有侧重，也竞争着同一批大客户和资本的注意力。

早有渊源的新石器和白犀牛，一个和顺丰早有合作，2023年进一步落地规模化合作；另一个则是和顺丰建立了深度的业务绑定。新石器和九识，也有资本交叉，据多家媒体报道，美团曾在理想汽车牵线下考察新石器，最终却把近亿美元投资给了九识。

现在，和菜鸟的整合又补上了九识的另一块拼图。整合后的九识通过九识、菜鸟无人车双品牌销售和租赁车辆，一跃拥有“全球最大规模L4 Robovan车队”，产生的道路数据反哺到Zelos Inside。前端继续卖车、租车、覆盖物流场景；后端将算法、数据和运营系统封装成可以交给主机厂的技术平台。

但如今，从招聘和团队分布看，双方的组织融合仍可能处于进行中。苏州岗位主要由九识招聘，包括算法、模型等岗位；杭州岗位仍能看到较强的菜鸟体系痕迹。在技术积累上，九识更擅长L4自动驾驶的产品化、车辆量产和公开道路运营；菜鸟在物流场景、长期运营以及世界模型等方向拥有更多前期积累，算法、数据和模型等底层能力未来大概率会逐步融合，陈岩表示。

最大的对手，可能是今天的客户

对需要扩展商业化场景的无人物流车公司来说，将场景扩展到医药、商超、冷链、汽配意味着更大的盈利空间，但也对车辆提出了不同的要求。陈岩指出，早期五方、六方车型载重可能只有800至1000公斤，运输快递足够，但配送酒水饮料却未必够用；冷链、商超和医药又分别涉及温控、装卸和追溯系统的设计，所以一旦想扩展场景，就要重新进行产品设计、制造和批量生产。

陈岩认为，对新石器和九识来说，传统主机厂可能比互联网公司更危险。

当下新石器、九识在自动驾驶上拥有先发优势，但车辆交付、售后维修和备件网络仍是短板。哪怕在已有的快递场景，围绕购车后车辆损坏的维修售后等等，负面舆论层出不穷。从快递进入商超、冷链和医药，车辆需要重新适配载重、温控、装卸和追溯系统，这恰好是传统车企的供应链优势所在。

当下轻舟与奇瑞、小马与宁德时代的组合，瞄准的正是这一机会。新石器和九识花了几年时间自建的整车与运营能力，轻舟、小马可以通过绑定产业链头部公司迅速获得。而“物流客户最关心的，不是你的技术到底有多牛，而是能不能持续稳定地把货从A点运到B点。”陈岩说。

另一方面，无图技术进一步降低了行业投入成本，让Momenta、轻舟、小马和佑驾等后来者被市场看好。

荆方指出，它们带着乘用车积累的无图、端到端和世界模型入场，主机厂又能解决底盘、制造和车规级问题。新石器、九识过去的部分技术壁垒，正在被快速绕开。

需要注意的是，美团、顺丰、京东、菜鸟这样的产业方，对于无人物流车企业来说，既是客户和投资人，也掌握订单、场景与自研能力。

当场景方手里捏着订单，无人车公司如果完全依赖第三方平台，承担重资产、技术和运维，平台却掌握客户、价格和调度，就很容易退化成可替换的供应商。菜鸟拥有阿里物流生态，不等于九识已经获得了货拉拉的开放订单入口。“接下来新石器和九识应该做自己的获客平台。”荆方判断。

如今，地方政府开始统一管理路权，货运平台掌握订单，主机厂带着供应链和售后入场，智驾公司用无图缩短部署周期。低垂果实已经摘完，上半场的领先者们站在更高的位置，却也背着更重的车辆、团队和估值预期。

对于新石器、九识、白犀牛来说，下半场才刚刚开始。

（文中提到的陈岩、荆方等均是化名。）