绿电上车，卡在哪一步？

充换电服务业正在成为中国电力消费增长最快的板块之一。国家能源局数据显示，今年上半年该行业用电量突破810亿千瓦时，同比增长56.9%。这个增速已经让充换电超越多数传统第三产业用电类别，成为电力系统中不可忽视的新增变量。

7月，国家发改委与国家能源局联合印发的《可再生能源发展“十五五”规划》明确提出“推动新能源汽车绿车充绿电”。政策信号已经释放，但落到具体操作层面，事情远未走通。

8月25日，NGO组织“绿色和平”与清华四川能源互联网研究院在上海发布《充电基础设施绿色电力消费：现状与建议》报告，同时推出“绿电充换电站点信息库”，首批收录54家运营商旗下逾2000个站点。

分散性带来的机制障碍

清华四川能源互联网研究院电力市场与碳市场所常务副所长蔡元纪在解读报告时，把充电基础设施与钢铁厂、数据中心这类绿电消费大户做了对比。“其他行业进了市场就是大用户。充电场站有市场化的，有非市场化的，有些散在地方的用电性质甚至接近居民用电。”这种分散性带来一个直接后果，大量充电场站挂在商场、写字楼、物业的表后，没有独立户号。而绿电交易的结算和消费核算，以户号为基础。

没有独立户号，就无法以站点名义参与绿电交易。这些场站只能退而求其次，购买证电分离的绿证来完成绿色电力消费声明。蔡元纪补充了一个技术细节：绿证是年度核销的，企业买了绿证之后，很难把这笔账分到每个月、每个用户头上。“绿电交易可以月度结算，给用户推一条消息，告诉他今天充的电来自哪个风电场。但绿证做不到，你只能证明整个场站的年度电量被覆盖了。”

即使场站具备独立户号，绿电交易本身还有成本。上海联联睿科能源科技有限公司电力市场部部长刘春雨给出的数据是：上海本地绿电供给仅占全市绿电交易量的约一成，九成依赖省外输入。这意味着价格波动大，供应不稳定。“蒙电入沪”特高压工程要到2030年才投运，届时才有超过200亿度绿电进入上海。

在那之前，上海的绿电溢价可能在每度电3到5分钱，而绿证的溢价不到1分钱。对充电运营商而言，这笔溢价很难传导给消费者。刘春雨表示：“场站运营商的这部分溢价很难传导下去，用户不认可。”

上海用补贴撬动了什么

上海是少数将绿电消费与充电场站补贴直接挂钩的城市。根据上海的星级评定办法，充电场站分三个星级，最高三星级每度电可获3毛钱运营补贴，而三星级场站的门槛之一就是必须进入电力市场。绿电使用情况同时作为加分项。

这套机制的效果可以从联联睿科的代理数据中看出，该公司代理的充电运营商用户，从2024年的约40个增加到2025年的110个，绿电交易量提升至2.15亿千瓦时；2026年预计突破4到5亿千瓦时。刘春雨的评价是：“政府用真金白银推动运营商入市，这是近两年上海充电市场绿电消费做得比较好的原因。”

但上海的路径尚未在全国复制。报告指出，将场站绿电消费水平与星级评价、财政补贴等机制挂钩，能有效提升运营商参与积极性，但相似的政策激励“仍有待在全国更大范围内推广”。换句话说，上海做成了一个地方样本，但它依赖的是地方财政愿意为绿电溢价买单。这个前提在其他省市未必成立。

一家企业为什么要做100%绿电

逸安启是宝马与奔驰合资成立的充电公司，2024年3月注册，但在公司成立之前，股东方就确定了100%绿电的方向。运营负责人张磊在圆桌环节给出了三个理由：一是部分新能源车用户确有环保诉求，充电服务商应该帮他们完成这个闭环；二是新能源车的绿色叙事不能止步于“油换电”，用电来源决定了它到底减了多少碳；三是差异化竞争。“我们和其他充电网络卷价格、卷场站分布，这些都是客户看得见摸得着的。我们希望给用户提供长期价值，是别人没有的。”

但100%绿电的实际操作并不轻松。逸安启很多场站在地下或商业综合体，没有独立户号，只能通过绿证覆盖。张磊提到了绿证采购的三个考量，真实可追溯、时间匹配（发电年份与消耗年份一致）、以及“供应商能不能稳定供应，以合理价格让企业可控成本”。

当被问及为什么没有把100%绿电作为最大的宣传点，张磊的回答很直接：“用户认知不足。在当前推动业务的过程中，我可能优先宣传其他竞争优势。绿电是长期缓慢的宣传优势。”

愿选不愿付钱的公众

绿色和平与知乎合作的公众态度调查，在7月底上线。知乎汽车领域运营刘海洋给出了一组关键数据：78.45%的受访者表示，在价格、距离、充电速度没有明显差异时会优先选择绿电充电桩；而一旦需要支付溢价，这个比例掉到37.93%。62.07%的人明确表示不愿多付钱，或者只能接受“非常微小的涨幅”。

刘海洋还观察到另一个现象，愿意额外付费的人里面，绝大多数只接受每度电5毛以内的加价。而实际上，如果绿电以绿证方式采购，摊到每度电的成本增加不到1分钱。公众对于“绿电溢价”的感知，与真实的市场成本之间存在明显落差。

调查中还有两个值得注意的信号。68.1%的受访者希望在地图或充电APP上看到绿电充换电站的标识；62.93%的人想查看自己的减碳数据，获取低碳电子凭证。

分析显示：减碳凭证需求对付费意愿有明显的拉动作用。“抽象的环保理念很难让人主动掏钱，但给用户提供有情绪价值、可视化的减碳账单或勋章，抵触会显著降低。”佘煜宁说。

这构成了“绿电充换电站点信息库”的直接动机。信息库首批收录的站点，2025年度绿电消费比例均不低于40%。用户可按品牌或地点搜索。地图版本的站点分布功能预计9月下旬上线。佘煜宁说：“公众希望知道、能选、有成就感。信息库满足了前两项，第三项需要运营商和行业伙伴一起做。”

市场机制正在变化

北京清能互联科技有限公司咨询总监费云志从电力市场的角度提供了一个背景，今年年初发布的新版中长期交易规则明确，不能再人为划定峰谷电价。这意味着传统分时电价的逻辑正在被市场化价格信号取代。“未来充电场站购入的每一度电，都会有一个和市场更接轨的价格。”费云志说。

同时，新能源大量入市带来了两个连锁反应。其一，东北、西北出现长时间负电价，新能源企业为了发电量不得不在场内报低价。其二，机制电量对应的绿证，多数省份尚未出台分配政策，造成阶段性绿证短缺和溢价。

对充电场站而言，这意味着需要更精细的负荷管理和价格策略。费云志建议场站主动与售电公司合作，通过零售套餐设计优化充电曲线。“现货市场价格低的时段往往也是新能源大发时段，可以根据市场价动态调整充电价格信号，引导用户在低价时段充电。”

蔡元纪对此保持了一定程度的克制。谈及虚拟电厂、V2G等热门概念时，他说：“长期来看，负荷侧灵活性极其重要。但短期来看，火电装机还很高，新型储能增长也快，比聚合海量分散的充电负荷更有效的调节手段还有很多。现在更多是技术前置和探索。”

最后一公里卡在谁手里

蔡元纪还点出了一个尚未解决的技术问题，绿电交易中心只能把绿色电力消费证明出给充电运营商，因为运营商是市场主体。但交易中心无法直接把证明出给车主，因为它不掌握运营商内部每个车主的充电信息。而运营商本身，也不被允许将绿证二次分配给用户。

“如果把这个压力全压给服务商，终究太额外了。比较理想的是由交易中心或政府主导做尝试。”蔡元纪说。

这与刘春雨的建议形成呼应。刘在发言中提到，上海已有碳普惠的探索，通过新能源汽车里程数换算出减排量，兑换积分。但这个链路没有区分充的是绿电还是火电。“可以和环交所沟通，把绿电属性加进去，方法学更完善。”

现场一位提问者提出了一个与会嘉宾均未完全回答的问题：这个领域里的“链主”是谁？动力电池行业有宁德时代这样的龙头，可以通过订单倒逼产业链。但充电桩市场太分散，国网电动、特来电、星星充电、蔚来、理想、小鹏、城投公司各占一块，没有一家能撬动整个行业。张磊的回答是：“电的资源准入是高压的，是稀有资源，不能说想垄断就垄断。这个市场太散了。”

蔡元纪则把话题拉回政策：“促进绿车充绿电，要么鼓励，要么约束。现在鼓励的手段面很多，但具体落到哪儿去，怎么用好两端，是打通最后一公里的核心。政策要多努力，我们也要多努力。”

嘉宾给出的答案，没有一条能够单独解决问题。政策激励、市场机制、企业投入、公众认知，四件事纠缠在一起，任何一端松动都不足以让“绿车充绿电”从上海的几个示范场站变成行业常态。但在2026年的这个时间点上，至少有两件事已经发生——政策文件里写进了“绿车充绿电”，以及超过2000个站点第一次被标注在一张公开的清单上。