小船订单潮又来了！1,700—3,100TEU项目密集流向中国船厂

小船订单潮又来了！1,700—3,100TEU项目密集流向中国船厂，冷藏型成为新热点

5艘3,100TEU、2艘2,800TEU，两笔尚待最终确认的新项目同时浮出水面；与此同时，Minerva、Euroseas、Erasmus Shipinvest等国际船东今年已经连续在中国订造1,800—3,100TEU集装箱船。全球集装箱船手持订单已经接近现有船队运力的40%，但订单结构仍明显向大型船倾斜，小型支线船的更新缺口正在吸引新一轮资本进入。泰州三福、黄海造船、黄埔文冲、恒力重工、中集太平洋海工乃至池州天宇等中国船厂，正成为这一轮支线集装箱船投资的主要承接者。

全球集装箱船新造市场的热度，正在向小船进一步扩散。

Alphaliner最新一期《Alphaliner Newsletter 32/2026》披露，两笔新的支线型集装箱船项目已经出现在中国船厂，其中一笔涉及5艘3,100TEU高冷藏箱位船，市场将船东指向Chiquita Group旗下Great White Fleet；另一笔涉及2艘约2,800TEU高冷藏箱位船，潜在船东则被认为可能是美国Del Monte。

两笔项目目前均带有一定程度的“传闻”性质，Alphaliner也明确强调，船东身份以及合同最终状态仍有待进一步确认。但将它们放到今年以来国际船东在中国连续订造1,800—3,100TEU支线船的背景下观察，这两笔项目所反映出的市场方向并不孤立。

从希腊船东到班轮公司，从普通支线船到拥有上千个冷藏箱插座的专业高冷藏箱位船，一条越来越清晰的新造船投资链条正在形成。

5艘3,100TEU新船传闻

最新浮出水面的最大一笔项目来自泰州三福船厂。

Alphaliner称，Chiquita Group旗下航运及冷链业务Great White Fleet（GWF）被认为已经在泰州三福订造5艘3,100TEU集装箱船。Alphaliner目前尚无法确认GWF是否确实是这批订单背后的船东，因此在报道中专门将该项目标注为“UNCONFIRMED”。

但从GWF现有船队结构来看，这一投资具有较强的商业逻辑。

GWF目前运营13艘约1,700—2,750TEU集装箱船，其中包括约7艘1,800TEU船舶，以及6艘2,000TEU以上的船舶。后者主要由三组2005—2007年间在德国建造的船舶组成，包括2艘2,751TEU、2艘2,492TEU以及2艘约2,100TEU船。进入2030年前后，这批主力船将陆续达到约25年船龄。Alphaliner因此判断，5—6艘新造船用于替换其老龄主力船队，在船队更新层面具有合理性。

更关键的是，这批船很可能不会是普通的3,100TEU支线船。

GWF长期服务香蕉、水果以及其他温控货物运输，对冷藏箱位的需求远高于普通班轮公司。Alphaliner推测，如果新船按照GWF现有运营模式设计，可能需要大约850个冷藏箱插座。由于冷藏箱货物重量较高，一艘名义运力3,100TEU的船，在高比例装载冷藏货物时实际可装载箱量可能只有约2,600TEU。

高规格也意味着更高的造价。

按照Alphaliner目前的市场估算，中国建造的一艘标准3,100TEU集装箱船价格约为4,800万—4,900万美元；如果改为超高冷藏箱位版本，并安排在2029年前后交付，单船价格可能超过5,300万美元。按照这一水平粗略计算，5艘船项目总价值可能达到约2.65亿美元。

泰州三福本身也是目前全球支线和中型集装箱船市场较为活跃的中国船厂之一。Alphaliner指出，该船厂传统优势集中在Bangkokmax至约3,600TEU船型，同时其手持订单已经向4,500TEU甚至6,200TEU延伸，并拥有为Seaboard Marine建造3,666TEU LNG双燃料集装箱船的经验。

如果GWF项目最终落地，三福在专业高冷藏箱位集装箱船领域还将获得一个新的国际客户。

Del Monte可能订造2艘2,800TEU

几乎与此同时，另一笔高冷藏箱位集装箱船订单出现在黄海造船。

Alphaliner获得的市场信息显示，一名尚未公开身份的船东据报已经在黄海造船订造2艘约2,800TEU高冷藏箱位集装箱船。业内消息将潜在买家指向总部位于美国佛罗里达州的水果及食品集团Del Monte，但截至Alphaliner第32期周报发布时，Del Monte作为最终船东的身份仍未得到确认。

这批船预计采用上海船舶研究设计院（SDARI）的Sealion 2800 HI-REF设计。

按照Alphaliner披露的数据，该型船总长199.88米、型宽32.25米，可布置23列集装箱，并配置多达1,065个冷藏箱插座。如果全部按照40英尺冷藏箱计算，其温控货物装载能力相当于约2,130TEU，已经远远超过普通同尺寸集装箱船的冷藏箱配置。

Alphaliner估计，这一级别高规格船舶如果在2029年交付，目前市场造价约为4,700万美元/艘，两艘合计接近9,400万美元。不过，目前市场尚未获得合同价格和具体交付期信息，Alphaliner也表示仍需要进一步核实该订单是否已经完全落实。

Del Monte被市场认为可能是买家，同样有现成的船队逻辑支持。

该公司目前专业集装箱船队的核心，是6艘由中船集团旗下广州文冲船厂于2020—2021年建造的1,276TEU高冷藏箱位集装箱船。这批船采用SDARI Sealion 1300 HI-REF设计，每艘配置634个冷藏箱插座，目前主要服务美国与中南美洲之间的水果及易腐货物运输。

如果此次2,800TEU项目最终确认，Del Monte新船的名义运力将达到现有1,276TEU船舶的两倍以上，同时继续保持极高的冷藏箱配置。

而黄海造船已经拥有现成的同型船订单。

今年3月，希腊上市船东Euroseas正式在黄海造船订造首批2艘2,800TEU高冷藏箱位船；4月底，公司又执行选择权追加2艘。目前Euroseas已经确定在黄海造船建造4艘该型船，其中后两艘计划于2028年10月和2029年1月交付，价格约为4,650万美元/艘，每艘同样配置超过1,000个冷藏箱插座。

加上Seatrade Groningen已经订造的同型船，Alphaliner统计，目前已有8艘Sealion 2800 HI-REF系列船进入订单簿。

因此，这次Del Monte传闻如果进一步坐实，黄海造船手中的2,800TEU高冷藏箱位船将继续形成批量化效应。

Minerva也在继续买3,100TEU船

高冷藏箱位船之外，普通区域型和支线集装箱船订单同样在增加。

8月初，恒力重工披露的7月份新接订单信息显示，希腊船东Minerva Dry再次在该船厂订造一批恒力自主设计的3,100TEU集装箱船。恒力没有公布具体船数、合同价格和交付安排，多家国际航运媒体随后确认了这一项目。

这批3,100TEU船的设计定位正是区域航线和支线船队更新。

Minerva近年来对这一尺寸的投资已经相当集中。在此次恒力项目之前，公司已经在蓬莱京鲁订造5艘3,100TEU集装箱船，同时另有4艘1,800TEU支线船分别在扬子江船业和黄海造船建造。加上恒力正在建造的4艘6,000TEU船，Minerva已经构建起一条从1,800TEU、3,100TEU到6,000TEU的新造船梯队。

Minerva目前运营的集装箱船本身主要集中在约1,760—2,400TEU级别。公司过去主要通过二手船和部分新造船逐步进入集装箱船市场，而最新一轮集中下单显示，其船队重心正在明显向新龄支线及区域型船舶转移。

1,800—1,900TEU订单更加密集

如果把范围继续向下延伸到1,800—1,900TEU，最近几个月中国船厂获得订单的密度更高。

今年7月16日，中船黄埔文冲与中国船舶工业贸易有限公司再次与希腊Erasmus Shipinvest签署2+2艘1,900TEU集装箱船建造合同。

这已经是双方短短三个多月内的第三批支线集装箱船合作。4月2日，Erasmus首先在黄埔文冲签下2+2艘1,800TEU船；6月3日，Erasmus又联合中联航运追加2+2艘1,900TEU船；7月的最新订单使双方合作规模扩大到6+6艘。

黄埔文冲披露，其自主研发的“Swan”系列高端支线集装箱船目前已经累计交付30艘，另有44艘处于订单状态。

今年稍早，黄埔文冲还分别获得Erasmus Shipinvest和希腊Venergy Maritime的1,800TEU及1,900TEU订单。4月披露的两批合同均采用“2+2”结构，进一步扩大了该船厂在这一细分市场的系列化建造规模。

Euroseas也在同步买入这一尺寸的新船。

该公司4月底除追加2艘2,800TEU高冷藏箱位船之外，还在南通中集太平洋海工订造2艘1,800TEU集装箱船，每艘造价约3,250万美元，计划于2028年6月和9月交付，同时保留另外2艘同型船选择权。

订单甚至已经开始进入规模更小的中国造船企业。

Alphaliner最新披露，总部位于德黑兰的Kamal & Adel已经在池州天宇船舶制造有限公司订造1艘1,719TEU集装箱船，价格据报约3,150万美元，计划2028年交付。Kamal & Adel过去主要经营拖轮和杂货船，这也是该公司进入集装箱船领域的重要一步。

从黄埔文冲、黄海造船和泰州三福，到恒力重工、中集太平洋海工，再到池州天宇，中国船厂承接支线集装箱船订单的范围正在继续扩大。

全球订单已经接近40%，小船反而还有更新空间

这轮小型集装箱船订单增加发生在一个看似矛盾的市场背景下。

全球集装箱船订单已经非常庞大。

Linerlytica今年6月统计显示，全球集装箱船手持订单达到约1,630艘、1,330万TEU，相当于现有船队运力的约39%，已经达到2010年以来最高水平。

但这一订单规模在不同船型之间分布极不均衡。

Maritime Strategies International的统计显示，今年一季度，7,600TEU以上集装箱船的手持订单与现有船队比例已经达到约49%；3,900—7,600TEU中型船约为16%；小型支线船则只有约17%。

也就是说，集装箱船整体确实存在巨大的新船供应压力，但目前订单堆积最严重的仍然是大型主线船。

支线船面对的市场结构不同。

大量现役1,000—3,000TEU集装箱船建于2000年代，未来几年将逐渐进入20—25年船龄区间。与此同时，亚洲区域航线、印度—中东、东南亚以及拉美等区域贸易网络继续扩张，全球供应链变得更加分散后，枢纽港与区域港之间的支线运输需求也在增加。

Lloyd's List援引市场分析认为，高船龄带来的船队更新需求，使支线船市场拥有比部分大型船型更加清晰的结构性支撑。与此同时，中国主要头部船厂的船台已经大量排到2028年以后，部分新订单正向仍能提供2028—2029年交付窗口的中国专业中型船厂流动。Linerlytica统计，其划分的中国“Tier 2”船厂目前已经占全球集装箱船手持订单船数的约25%，其中黄海造船与泰州三福两家船厂的集装箱船手持订单合计达到约110艘。

今年以来的订单正在把这一趋势进一步放大。

高冷藏箱位船成为这一轮小船投资的新亮点

从最新项目结构来看，这轮支线船投资还有一个明显变化：船东开始越来越多地订造具有明确细分市场定位的船型。

GWF可能订造的5艘3,100TEU船瞄准香蕉及其他冷链货物；Del Monte传闻中的2艘2,800TEU船同样可能拥有超过1,000个冷藏箱插座；Euroseas已经确认的4艘2,800TEU船，也选择了高冷藏箱位配置。

这使中国船厂获得的支线船订单逐渐从标准化“小箱船”向更加专业的细分船型延伸。

同样的产业基础已经在普通支线船领域形成规模。Alphaliner第32期周报显示，黄海造船近期刚刚向海丰国际交付1,800TEU **“SITC BRAVE”**轮，这是海丰国际2024—2025年分批订造的10艘同型船中的首艘；早在2024年，黄海造船还曾向海丰国际交付另一批6艘同系列1,800TEU船。

批量订单、成熟设计和连续建造经验，正在进一步压缩这一尺寸船舶的设计、采购和生产成本，也使越来越多国际船东可以直接采用中国船厂已经形成系列化的成熟平台。

过去几年全球集装箱船订单的焦点大量集中在8,000TEU、15,000TEU乃至24,000TEU级大型船舶。进入2026年之后，1,800—3,100TEU市场的投资正在明显活跃起来。

GWF和Del Monte的项目最终是否正式确认仍需等待进一步消息，但这两笔传闻已经与Minerva、Euroseas、Erasmus以及其他国际船东已经落地的订单形成了一条连续轨迹。

当全球大型集装箱船订单越来越拥挤时，一场围绕老龄支线船更新、区域贸易扩张和专业冷藏运输的新造船投资周期，也正在中国船厂的船台上逐渐成形。

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