华山论剑｜六年前没人看好的“小众玩家”，如今竟让全球前四都紧张了

作者 | 老叮当

编辑 | 李昊飞

出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）

每年7、8月，都是汽车行业传统的淡季，今年尤其如此。在前7个月下滑超20%的基础上，乘联分会预估，当月国内狭义乘用车零售量约为158万辆，同比降幅继续超过20%。

与此同时，车企分化态势也愈发明显。其中，最让人眼前一亮的，莫过于单月销量再次超过10万辆的零跑。9月1日，零跑汽车正式公布8月交付数据：全球交付103129台，同比大涨80.7%，继7月之后，再度稳稳站上单月十万台交付台阶。

一个月站上10万辆台阶，可能有运气的成分，但连续两个月站稳，则说明实力所致。事实上，综观今年零跑的月销量曲线，不难看出是一步一个台阶，稳扎稳打，并非短期脉冲式冲高。

这样的成绩，让人艳羡。按照近期可比终端上牌数据统计，零跑现已跻身全球新能源乘用车品牌前四、中国新能源乘用车品牌前三。

而月销十万背后，是产品力、成本体系、全球化能力共同淬炼出的结果。回望零跑的起点，很多人依旧会想起2019年1月北京水立方的那个冬夜。蓝色灯光铺满场馆，全新汽车品牌零跑正式登台，带来品牌首款车型零跑 S01。

那是造车新势力野蛮生长的年代，PPT 概念层出不穷，颠覆行业的口号不绝于耳，新品牌轮番登场，外界早已审美疲劳。零跑的开局，从产品选择上就自带争议。S01 定位小众双门电动轿跑，背离国内家庭用户追求大空间的主流消费诉求。市场很快也给出了反馈，这款车上市之后月均交付仅数百台，很长一段时间，行业对零跑的前景普遍持怀疑态度，我也和多数业内观察者一样，并未对这个初出茅庐的品牌抱有过高期待。

六年多时间倏忽而过，曾经步履蹒跚的边缘选手，如今站上了月销十万的行业高地。从 S01 月销几百台的艰难起步，到连续两月全球交付突破十万；从一款饱受争议的小众轿跑，演化成覆盖多价位段、面向全球市场的完整产品矩阵。

零跑创始人朱江明曾感慨：“从月销 879 台到 10 万，我们走了整整六年，过去不敢想的事，今天成了。这不是终点，是新的起跑线。感谢零居的每一份信任。”

这份跨越周期的逆袭，绝非短期营销催化或者运气加持，更是对过去汽车圈盛行的流量成功学的一次现实反驳。

它向行业证明：不靠舆论造势、不靠创始人频繁博取流量，同样可以把车卖好；面对惨烈的价格内卷，不计成本的降价搏杀并非唯一出路；被不少人视作重负的全域自研，不是拖垮企业的包袱，而是构筑核心竞争壁垒的必经之路。

当连续十万台的交付成为既定事实，我们需要拨开销量表象，去探寻零跑这套逆袭故事背后真实的底层逻辑。

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国内破局：

不打“价格战”，打的是“成本革命”

谈及新能源市场的高销量，大众第一联想往往就是降价换量，这套标签也曾被贴在零跑身上。但连续十万台的交付数据足以说明，把零跑的崛起简单归为打价格战，是一种片面的误读。零跑的突围，不是靠牺牲利润的被动降价，而是全域自研驱动下的“成本革命”，叠加结构健康的产品矩阵，共同完成的体系化胜利。

当下车市的价格博弈，两种降价逻辑有着本质区别。绝大多数车企的降价，属于被动防御式战术失血。竞品下调售价，自己只能被迫跟进，你降五千，我就要加码八千，优先保住市场份额，利润则退居其次。这种跟随式降价如同饮鸩止渴，短期可以拉动订单，长期会不断侵蚀企业盈利底盘，一旦行业周期波动，企业就会陷入生存危机。

而零跑的高性价比，是垂直整合带来的主动选择，根源便是自创业之初就坚定执行的“全域自研 + 全链路深度自制”。当同行普遍选择采购成熟零部件、依托外部供应链快速造车，追求短平快落地产品的时候，零跑走上了一条投入重、周期长、早期并不被资本看好的苦路。

围绕整车核心环节，零跑坚持自研自制，把三电系统、智能座舱、智驾相关硬件，乃至车灯、座椅等关键零部件握在自己手中。目前零跑整车超 65% 的成本实现自给自足，配套建成18座零部件工厂。大规模自建零部件产能，砍掉多层供应商的利润分成，压缩物流、对接沟通带来的额外损耗。当不少车企还在和上游供应商博弈芯片、电池采购价格时，零跑已经把核心零部件的成本话语权牢牢掌握在自己手里。行业测算，这套垂直整合体系，为零跑带来超过 10% 的结构性成本优势。

这 10% 的优势，不是短期促销的价格筹码，是工业体系沉淀出来的护城河。依托这套成本底座，零跑才有能力在同级给到越级的配置与定价，而不是依靠透支利润换取市场。价格战浪潮退去之后，依靠让利换市场的企业会因为持续失血难以为继，拥有内生造血能力的零跑，反而可以在激烈竞争中稳住节奏。

光有成本优势，不足以支撑连续十万级的月销。只靠一两台低价走量车型，上限清晰，很容易陷入增长瓶颈。零跑另一重突破，就是撕掉外界 “只会做廉价车” 的刻板印象，搭建起分层完整的产品金字塔，实现流量、走量、高端三线并行。

从 8 月的销量结构能够清晰看见这套矩阵的价值：A系列作为流量入口，以极致性价比触达广泛大众消费群体；B系列瞄准主流年轻家庭，站稳国内主流纯电市场，承接消费升级需求，是品牌销量中坚；C系列保持稳定输出，既是国内市场基本盘，也是全球化出海主力；D系列则完成品牌向上的关键一跃，是零跑走向高端化的成人礼。旗舰SUV D19 稳定站稳40万以内大型SUV销冠位置，旗舰MPV D99 开启规模交付，订单均价突破30万元。

D 系列的市场反馈意义深远，它验证了零跑可以兼顾科技普惠与品牌向上。高性价比走量和冲击高端市场，不再是互相矛盾的选择题。入门贡献流量、中坚稳住大盘、高端拔高品牌价值，健康的产品结构，让零跑摆脱对单一爆款的依赖，抗风险能力大幅增强，也为持续稳定的十万级交付打下坚实基础。

2

全球征途：

借势Stellantis，下一盘“世界棋”

成本体系与产品矩阵，是零跑立足国内市场的两条根基，而前瞻性的全球化布局，则为企业打开全新增长空间，成为十万级销量的重要助推器。

2026 上半年，零跑全球累计交付超 35 万台，其中海外出口 9.6 万台，占整体销量 27%，出口规模位居国内造车新势力首位。也就是说，零跑每卖出四台车，就有一台供给海外用户。海外早已不是财报上锦上添花的点缀，而是实打实的第二增长曲线。

中国车企出海，传统模式充满重重挑战。想要开拓海外市场，就要从零搭建销售、售后网络，攻克当地法规、关税、本地化生产等一系列难题，资金投入巨大，回报周期漫长。多数出海企业都要经历漫长的拓荒阵痛。

零跑选择了一条效率更高的借船出海路径，和全球第四大汽车集团 Stellantis 组建合资公司零跑国际。分工逻辑十分清晰：零跑聚焦自身长板，负责产品定义、技术迭代、成本管控；Stellantis 输出沉淀数十年的全球化资源，包括成熟的销售渠道、服务售后体系、本土供应链与工厂。

按照双方规划，零跑 T03、C10 等车型，已经通过 Stellantis 渠道登陆欧洲九国 200 余家网点，后续持续拓展印度、亚太、中东、南美等市场。B10 车型将于 2026 年四季度，在西班牙工厂以 CKD 模式实现本地化生产。

这套资产轻量化的合资出海模式，避开了海外从零建渠道的巨额消耗与试错风险，让零跑的产品可以快速触达全球海量消费群体。而全球化带来的规模效应，又反过来反哺国内研发。同一套整车平台、三电与智驾技术，同时服务国内与海外市场，海量的产销规模持续摊薄前期巨额研发投入。

国内市场与海外市场双向共振，形成正向循环，这也是零跑敢于冲击年销百万目标的底层底气。

结语

七年多时间，零跑从在生死边缘挣扎的突破型选手，进化为体系完备的主流新能源车企。这份连续淡季十万台的成绩，不只是一家企业的胜利，更是一套发展理念的现实印证。

流量喧嚣的行业环境之下，零跑用实打实的交付数据，为行业写下三条可供参考的启示。

第一，产品价值终将战胜营销喧哗。深耕技术的工程师思维，比起擅长造势的流量叙事，更能收获用户长期信任。短期舆论可以制造热度，但最终留在市场上的，永远是产品本身。

第二，长久的竞争力来源于体系，而非短期投机。依托自研自制沉淀的成本优势，和靠牺牲利润换来的低价完全不同，只有内生的体系能力，才能够穿越行业周期的起落。

第三，真正的长期主义，是在无人看好的时候敢于为未来下注。全域自研这条路，前期重投入、见效慢，充满质疑，但一旦体系跑通，构筑的竞争壁垒很难被对手复制。

当然，国内市场的竞争依旧白热化，零跑全球化的征途才刚刚铺开，如何守住当前成果，继续完成品牌向上与全球扩张，将会是零跑接下来要面对的全新考题。