尹同跃在电池大会上 "喊话" 谁动了谁的蛋糕

9月3日，四川宜宾，2026世界动力电池大会开幕式上，奇瑞控股集团董事长尹同跃的一番话，在行业圈里悄悄传开了。

"现在还是电池厂成果享得多一点。"这句话没有点名任何企业，却精准戳中了新能源产业链上下一个心照不宣的现实——蛋糕越做越大，但切蛋糕的刀，似乎一直握在少数人手里。

"各唱各调"的产业链，谁在赚钱？

尹同跃抛出的第一个问题，是协作机制。他说，主机厂与电池企业、材料企业不应只追求单点突破，而应建立"风险共担、成果共享"的协同机制。

这话翻译过来很直白：现在的产业链，更像是各赚各的钱、各扛各的雷。电池技术迭代快，材料价格波动大，整车厂面对终端市场的价格压力，却很难把压力顺畅地传导到上游。反过来，上游企业投入巨资研发的新技术，也可能因为整车厂的采购策略变化而面临产能闲置。

一个值得注意的细节是，尹同跃在发言中特意提到，中国新能源汽车能取得今天的成就，"大部分功劳属于中国的零部件和电池供应链"。这既是肯定，也是一种微妙的表态——供应链的反应速度、工程能力与创新热情，确实构筑了中国新能源车的核心竞争优势，但优势转化成利润之后，分配是否公平？

这个问题没有标准答案。不同企业站在不同位置，自然有不同的感受。但尹同跃把它摆到台面上，至少说明一件事：行业已经从"野蛮生长"进入到"分蛋糕"的阶段，利益分配机制不再是可以回避的话题。

渗透率破六成，狂欢之下的隐忧

尹同跃给出了一组关键数据：今年7月，新能源乘用车单月渗透率首次突破60%，1至7月累计渗透率超过50%。

这组数据与中汽协8月12日发布的官方数据吻合——7月新能源汽车月度新车销量占比首次超过60%，累计占比首次超过50%。每卖出两辆新车，就有一辆是新能源。这是一个历史性的跨越，动力电池毫无疑问是首要技术推手。

但尹同跃紧接着话锋一转，抛出了两个问题。

第一个是盈利。他说，全行业利润率已远低于制造业平均水平，多数企业仍在亏损，价格竞争和过度内卷正在侵蚀行业的健康根基。

这不是危言耸听。2026年的车市，降价几乎成了主旋律。从年初到年中，一轮接一轮的官降、限时优惠、置换补贴，把终端价格打得七零八落。销量上去了，利润下来了；渗透率上去了，车企的资产负债表却越来越难看。多数新势力仍在亏损，部分老牌车企的新能源板块也难言盈利。电池厂虽然"成果享得多一点"，但面对上游锂价波动和下游压价，日子也并非高枕无忧。

第二个问题更尖锐——绿色属性。尹同跃直言，当前电动汽车在实际使用中尚难等同于"绿色新能源"，大量充电电力和制造环节用电仍来自火电，全生命周期的碳排放依然偏高，这与"双碳"目标存在差距。

这句话等于把电动车身上最光鲜的标签撕开了一个口子。如果电是煤发的，那电动车和燃油车的碳排放差距，就没有宣传中的那么大。当然，随着清洁能源占比提升，这个问题会逐步改善，但至少在当下，"电动车=绝对绿色"这个等式，是需要打一个问号的。

电池不只是心脏，而是"源头活水"

尹同跃对电池的定位，比大多数人想得更远。他认为，电动汽车正在从单纯的交通工具演变为移动智能空间、分布式能源载体乃至算力载体，电池因此不只是汽车的心脏，更是驱动千行百业的"源头活水"。

基于这种认知，电驱技术的应用边界正在快速外延——从乘用车拓展至商用车、内河船舶、农机装备、人形机器人乃至飞行汽车。全场景电动化已经成为不可逆转的技术浪潮。

这个判断的底层逻辑是：电池技术的进步，本质上是能源存储和利用方式的革命。一旦电池的能量密度、安全性、成本曲线突破某个临界点，它就不再局限于汽车这一个场景，而是会像电力本身一样，渗透到所有需要移动能源的领域。

尹同跃透露，奇瑞全固态电池计划2027年开展上车验证，坚持"多方案同步推进、不够安全绝不上车"的原则。这从一个侧面说明，头部车企已经在为下一代电池技术布局，而固态电池一旦量产，将可能再次重塑整个行业的技术格局。

"十五五"的关键词：V2G与真正的新能源

面向"十五五"，尹同跃提出了一个明确的目标：整个汽车产业需要真正把电动车转变为名副其实的新能源载体。

实现路径是V2G（Vehicle to Grid）技术——让车辆成为分布式能源节点，从源头降低全链条碳排放。简单来说，就是让电动车不只是耗电的终端，还能反向给电网送电，成为移动的储能单元。当millions辆电动车同时接入电网，它们的电池就组成了一个巨大的分布式储能网络，可以在用电高峰放电、低谷充电，平抑电网波动，提升清洁能源消纳能力。

这是一个宏大的构想，但落地并不容易。它需要电网侧的配合、需要标准的统一、需要商业模式的创新，更需要车企、电池厂、电网公司之间的深度协同。这又回到了尹同跃开篇提到的那个问题——"各唱各调"不行，必须"风险共担、成果共享"。

出海不是"收割"，而是"深耕"

最后，尹同跃把视野放到了全球。他预测，今年中国汽车出口有望超过1000万辆，其中新能源车占比将过半。

这个预测有数据支撑。中汽协数据显示，2026年1-7月中国汽车累计出口639.9万辆，同比增长53.7%；6月单月首次突破百万辆，7月再达109.2万辆，连续两个月站稳百万辆级台阶。按当前增速推演，全年突破1000万辆已从预判变为清晰可触的现实。

但尹同跃提醒，中国企业的海外征程不应是"收割式"的短期行为。他建议借鉴早年大众、奔驰等欧洲车企进入中国时的经验，深度融入当地产业链，帮助传统汽车国家实现低碳转型。

这番话的潜台词很清楚：靠低价冲量可以赢得一时，但如果不能在当地建厂、雇佣当地员工、融入当地供应链，迟早会面临贸易壁垒和舆论反弹。欧洲已经开始对中国电动车加征关税，东南亚、拉美等市场也在逐步提高准入门槛。"深耕"不是道德说教，而是生存策略。

结语

尹同跃在宜宾的这场发言，表面上讲的是电池，实际上讲的是整个新能源汽车产业的生存逻辑。

从利益分配到盈利困境，从绿色属性到技术边界，从V2G构想到出海策略，他勾勒出了一幅行业全景图。这幅图里有成绩，也有问题；有机遇，也有挑战。

最核心的一句话，还是那句"风险共担、成果共享"。在一个渗透率已经过半、技术迭代进入深水区、全球竞争日趋激烈的行业里，没有任何一家企业可以独善其身。主机厂、电池厂、材料厂、电网公司，甚至海外合作伙伴，必须坐到同一张桌子上，重新制定游戏规则。

这不是一句口号，而是一道必答题。

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