从一根铜线到10万辆车，零跑的成本账藏在工厂里

8月，零跑汽车（09863.HK）交付103129辆，连续第二个月站上10万辆关口。

10万辆对于一家新势力而言，意义不只是排行榜上的位置发生变化。销量进入这一量级之后，研发、供应链和制造体系都要承受更大的压力。过去几年，零跑一直强调“全域自研”和“深度自制”，这种在行业中并不算主流的模式，也到了接受规模检验的时候。

全球首个百万级超一体化集成电池工厂 姚飞/摄

9月3日，财闻实地走访零跑位于湖州的电池、电驱和域控三座工厂。与整车工厂相比，这里的生产场景没有冲压、焊装那么直观，却更接近一辆新能源汽车的“里子”：从数百颗电芯组成电池包，到铜线、定转子最终变成一套电驱，再到数千颗电子元器件被贴装到域控制器上，一批原本可以交给供应商完成的工作，被零跑留在了自己的工厂。

这也是观察零跑近两年变化的一个切口。

按照零跑提供的数据，目前其自研自制已经覆盖约65%的整车成本，拥有18座零部件工厂，平台通用化率达到88%。

如果只看这些数字，很容易将其理解成一家车企对于技术能力的展示。但走进产线之后会发现，零跑把越来越多零部件留给自己生产，最终算的其实是一笔成本账。

一座工厂一笔账

在传统汽车产业链中，车企并不需要什么都自己做。

成熟的供应商体系可以帮助车企降低前期投入，尤其对于成立时间不长的新势力而言，将电池、电驱、电控等核心部件交给专业供应商，能够快速获得成熟产品，也可以把资金和人员集中在整车开发、智能化以及品牌建设上。

零跑选择了一条相对更“重”的路线。

以此次参观的电驱工厂为例，零跑将定子、转子、控制器制造以及电驱总装集中在同一厂区。传统外采模式下，这些部件需要经历包装、运输、入库，再进入下一道工序，而集中生产之后，一部分中间环节被直接省掉。

由一根铜线裁折成为转子中的线圈 姚飞/摄

零跑测算，仅运输、包装和库存环节，单套电驱可以节省约50元。目前该工厂电驱年产能达到100万套，以满产计算，对应约5000万元制造成本。

50元放在一辆售价十几万元的汽车上并不显眼，但汽车制造的降本原本就是由大量类似的“小账”累积而来。

在另一座SMT工厂里，这种逻辑体现得更加明显。

一块A4纸大小的域控板上需要集成大量电子元器件，零跑域控制器产线自动化率达到90%，从锡膏印刷、精密贴片、回流焊到检测都被纳入自动化生产体系。数字孪生系统则将设备状态、产量、良率和物料状态实时映射到后台，用来优化换线、排产和产能利用。

到了电池工厂，重点又变成了产品一致性。其模组线自动化率达到90%，电芯从上料、清洗、堆叠、焊接到PACK检测均进入自动化流程，并实现全检和数据追溯。

电池装配生产线 姚飞/摄

这些生产细节最终指向的是同一个问题：车企究竟愿意把多少制造利润和供应链控制权留在自己手里。

零跑给出的测算是，其自研自制部分已经覆盖整车成本的65%，按照其对行业供应商利润水平的估算，相比外采模式能够节省约10%的成本。

当然，这个数字来自企业自身测算，并不能简单理解为每辆车都可以直接降低10%的成本。但它至少解释了零跑为什么愿意持续扩大自制范围——对于主要产品仍集中在大众市场的零跑而言，成本空间比品牌溢价更加现实。

10万辆的规模基础

自己制造并不天然意味着成本更低。

外采最大的优势恰恰是不用自己承担工厂、设备和大量制造人员的固定投入。供应商可以同时服务多家车企，用更大的行业规模摊薄成本；而一家车企自己建厂，首先需要面对的就是产能利用率。

因此，零跑这套模式成立的前提，实际上一直是规模。

过去销量较小时，自研自制意味着大量前置投入，甚至可能比采购更加昂贵。但当月销量从几万辆提升至10万辆，情况开始发生变化。

向控制板芯片滴附散热胶 姚飞/摄

以电驱工厂为例，其规划年产能为100万套；域控制器工厂年产能达到120万套；电池工厂则具备年产38.3万套电池包的能力。

过去看起来偏重的产能投入，只有当整车销量足够大时，才能真正被摊薄。

2026年前7个月，零跑累计交付已经超过45万辆。其中7月首次突破10万辆，8月进一步达到103129辆，连续两个月站上10万辆。零跑今年上半年交付356487辆，同比增长60.8%。

另一个容易被忽视的因素是平台化。

零跑提供的数据显示，目前其平台通用化率达到88%。这意味着，同一套电驱、域控以及其他核心零部件，有机会在更多车型和平台之间共享。对于自制模式而言，这一点甚至比单一车型成为爆款更加重要。

因为工厂最怕的并不是产品卖得便宜，而是设备闲着。

技术工艺更为复杂的双矢量电驱 姚飞/摄

车型之间的零部件通用程度越高，一条产线能够覆盖的产品越多，工厂的利用效率也就越高。反过来，制造规模扩大之后，研发和设备投入被进一步摊薄，又给下一轮产品定价留下空间。

因此，零跑连续月销10万辆与湖州这些工厂，本质上是同一套商业逻辑的两端。

前者提供规模，后者负责把规模转化为成本。

更值得期待的“整车+Tier1”

根据零跑8月24日发布的2026年中期业绩，上半年公司实现营业收入381.1亿元，同比增长57.2%；交付356487辆，同比增长60.8%；归属于公司权益持有人的净利润达到2.1亿元，而去年同期为3000万元。零跑由此实现连续两个半年度盈利。对于仍处于快速扩张阶段的新势力而言，在销量增长的同时维持盈利并不常见。

负责生产电驱系统的凌昇动力 姚飞/摄

不过，深度自制本身同样存在另一面。

工厂建得越多，意味着固定资产和设备投入越大；自己生产的零部件越多，供应链和生产管理也越复杂。一旦销量增长不及预期，或者技术路线发生快速变化，原本用于降低成本的产能，同样可能转化为折旧和固定成本压力。

这也是外采模式长期存在的原因。供应商承担一部分技术和产能风险，车企换来了更轻的资产和更大的采购灵活性。

零跑则是在另一端下注。

它希望通过销量扩大、平台通用化以及核心零部件自制，把原本属于供应商的一部分利润留下，同时缩短研发与制造之间的距离。特别是在新能源汽车产品迭代越来越快的情况下，研发、软件和硬件生产掌握在同一体系内，理论上也能够减少跨供应商沟通和重新匹配的时间。

这种模式究竟哪一种更好，并没有标准答案。关键仍然取决于规模、效率和产品竞争力能否长期匹配。

值得注意的是，零跑也在尝试给自己的产能寻找第二个出口。按照公司提供的信息，目前其零部件业务已经获得国内外十余家车企合作，希望从单纯服务自身整车，进一步转向“整车+Tier1”的模式。

如果外供规模真正做起来，意味着零跑自建工厂的成本不再只能依靠自己的汽车销量摊薄；但与此同时，从“给自己造”变成一家真正意义上的供应商，对质量、成本、交付和客户体系又是另一套考验。

物料下方的灯在存取时都会提示正确与否

从湖州三座工厂走下来，最直观的感受并不是某一项工艺参数有多高，而是零跑正在把一家整车企业的能力边界不断向产业链上游延伸。

连续两个月交付突破10万辆，为自建产能提供了更大的消化空间；平台通用化让核心零部件能够覆盖更多车型；已经实现的盈利，则说明零跑并非只是在用投入换规模，而是开始尝试在规模、成本与盈利之间寻找平衡。

当然，这套模式仍然需要更长时间验证。销量能否持续、产能利用率能否维持、零部件外供能否形成新的增长点，都会影响最终结果。但至少从目前来看，零跑过去多年坚持的自研自制，已经逐渐从一家企业的技术标签，转化为可以在产品和财务层面被感知的经营能力。

对于今天的中国新能源汽车企业而言，这种探索也有其价值。行业并不存在唯一正确的造车方式，有企业选择充分利用成熟供应链，也需要有人尝试把更多核心能力掌握在自己手中。

而从湖州这些高速运转的产线来看，零跑至少已经为下一阶段的竞争，提前准备了一套属于自己的答案。