内卷先伤己 汽车行业内卷式自杀

当圈内人都在提桶跑路的时候，圈外人还在感叹强大。这不叫繁荣，这叫葬礼前的狂欢。

一、一组让人窒息的数字：3440万辆车，只赚出4610亿利润

2025年，中国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，连续17年稳居全球第一。新能源汽车产销均超1600万辆，渗透率飙至47.9%，12月单月突破50%。整车出口832.4万辆，同比增长29.9%，中国车企全球销量达2700万辆，首次超越日本车企成为全球销量第一。

这组数字漂亮得像一面锦旗。

但锦旗翻过来，写的是悼词。2025年全年，汽车行业收入11.18万亿元，同比增长7.1%；成本9.85万亿元，同比增长8.1%；利润仅4610亿元，同比仅增0.6%；行业利润率4.1%——创历史最低。

4.1%是什么概念？2025年全国下游工业企业平均利润率是5.9%。中国汽车行业，这个号称"工业皇冠上的明珠"、举国之力押注的战略产业，利润率已经低于工业平均线。

更恐怖的是趋势，五年连降，跌势如刀。12月单月利润率跌到1.8%，已经不能叫"薄利"了，那叫"贴钱卖命"。

一个年产销3400多万辆、收入超过11万亿的产业，利润被压缩到跟卖白菜差不多。

你以为这是行业寒冬？不，这是行业的自残现场。

二、丰田2377亿，中国全行业4610亿：谁在"不行了"？

网络舆论沉湎于丰田陨落的幻觉中，但丰田在国外依然活得很好。

2025财年，丰田汽车营收48.37万亿日元（约2.4万亿人民币），同比+6.5%，净利润4.765万亿日元（约2377亿人民币），营业利润率10.0%，全球销量1027.4万辆。

据统计，中国18家上市乘用车企业中，13家盈利的企业2024年净利润总和仅1226.77亿元。丰田一家的净利润，是中国13家盈利车企总和的1.9倍。如果算上另外5家亏损企业，差距更大。

最讽刺的是利润分配结构。2025年宁德时代净利润722亿元，超过13家A股整车上市企业利润总和。整车企业的利润在整个行业中的占比仅为百分之十几。

卷了半天，利润全被电池厂拿走了。主机厂卷了个寂寞，供应商卷了个血本无归，消费者卷了个"冰箱彩电大沙发"。

三、18个月 vs 48个月：你省下的不是时间，是命

大众、丰田的新车型研发周期是48到72个月（4到6年），丰田甚至将旗舰车型换代周期延长至9年。仅实验室环境测试，就要做半年以上，还不包括漫长的路试。而中国新能源车企，一款全新车型的研发周期普遍压缩到18到24个月，部分车型更短。

研发周期压缩到传统车企的三分之一甚至四分之一，省下的时间从哪里来？

从测试环节来。从验证环节来。从评审环节来。从每一个原本用来排除安全隐患的流程中来。

一个功能件，刚开模就让我们转量产。测试没走完，标定没做，什么都没定。车厂直接来了句：边生产边改，边做测试。

拿A的测试报告来证明B没问题，拿A供应商的开发样品直接交给B供应商1：1复刻生产。

8D报告随便编个看得过去的理由就过了。

路测几十万公里，其实就是在测试仓内放在滚轮上跑，跟跑步机一样。

汽车不是手机。手机死机了重启就行，汽车"死机"了是要死人的。

OTA召回好听，翻译成大白话就是：车卖出去了，才发现有问题，赶紧远程打个补丁。你见过丰田靠OTA修刹车吗？

当开发周期从48个月被压缩到18个月，那些被砍掉的测试项目、被跳过的验证流程、被"特采"放行的不合格件，最终会变成高速公路上的突然断电、暴雨中的车门锁死、碰撞测试中不该出现的结构性断裂。

削减开发周期，削减试验费用，是一定要付出代价的。只是这个代价，被转嫁到了消费者身上。

四、400家车企消失，100万辆"烂尾车"：这不是产业革命，这是产业废墟

中国电动车制造商曾超过487家。截至2026年5月，国内已有23家新能源车企通过司法程序破产停摆，累计已售车辆约85万辆，烂尾车总量接近100万辆。

威马、高合、哪吒、天际、极越、合创、爱驰、前途、雷丁……这些曾经名噪一时的品牌，留下的不仅是废弃的工厂，更是数十万车主用真金白银换来的"孤儿车"——配件断供、售后停摆、App停服、保险拒赔。

2025年6月，嘉兴中院裁定哪吒汽车进入破产重整，40多万车主瞬间掉进售后真空。有车主收到车联网终止服务的短信，购车时承诺的免费流量说掐就掐。

消费者以为自己买的是车，实际上买的是一张不知道什么时候会爆的彩票。

五、供应链法西斯：用最低的价格、最短的周期，做出"差不多能用"的产品

主机厂把互联网那套996搬进了汽车制造业，但给不到互联网的薪资，却要求互联网的强度。工厂、供应商、客户跟着一块卷。最后一算账，根本不赚钱，甚至在亏钱。

中国汽车流通协会的数据印证了终端的惨状：

2025年，汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%暴降至23.5%，亏损比例达55.7%。81.9%的经销商存在价格倒挂（进价高于售价），其中过半倒挂幅度超过15%。新车业务毛利贡献率为-25.5%——卖一辆亏一辆。

主机厂在亏，供应商在熬，经销商在倒。整条产业链上的人都在被压榨、被消耗、被当成"代价"。

原文作者说："当'不惜一切代价'的口号响起，你以为你是那个'不惜'的主体，其实你就是那个'代价'。"

六、出口"双重标准"：最好的给外国人，最差的留给自己

国内国外的零件用着两套不同的标准，出口的规格都要更高。金属件真的会镀层，电子件真的用车规级。跟以前的衣服一样，出口转内销的就是比国内销售的质量好。

出口车型都是一两年前的老型号，因为按照正常的测试就是要测这么久，没问题了才敢上市。毕竟出问题了，出口可不像内销这么好忽悠，是真罚钱啊。

这不是阴谋论，这是商业理性。出口到欧盟、北美的车，一旦出了质量问题，面临的监管罚款、集体诉讼、强制召回，代价是真金白银的。而在国内，出了问题发个声明、OTA升级一下、甚至装聋作哑，大概率也能混过去。

2025年中国汽车出口832.4万辆，同比增长29.9%，确实值得骄傲。但骄傲的前提，应该是出口和内销执行同一标准，而不是用高标准讨好外国人，用低标准糊弄自己人。

七、没有人是赢家

任何行业的健康发展都需要利润。没有利润就没有研发，没有研发就没有进步，没有进步就只有更惨烈的内卷。

光伏行业已经证明了这一点——全球90%的产能在中国，全行业亏损，没有赢家。家电行业也是——卷了二十年，从业者的薪资水平被互联网行业远远甩开。

现在，同样的剧本正在汽车行业上演。

一个新项目从开发到量产，人员换了不止三轮。后面的人不知道前面为什么这么设计，前面的人离职时文件根本来不及交接。一辆由兵荒马乱、996连轴转、心怀怨气的工程师和产线工人拼凑出来的车，你敢开着它上高速吗？

欧洲那些做阀门、做轴承的老厂，一款产品开发五六年，量产十几年，舒舒服服赚钱，踏踏实实生活。而我们的工程师，做着最累的996，拿着不如互联网的薪水，焦虑地赶着下个月就要上市的节点——然后幻想着退休后能过上欧洲工程师的生活。

这本身就是一种幻觉。

八、结语：这不叫弯道超车，这叫弯道翻车

中国汽车工业正站在一个极其危险的十字路口。

一面是产销规模世界第一，新能源渗透率逼近50%，出口量节节攀升——这些数字看起来很燃。

另一面是行业利润率跌穿工业平均线，40%的上市车企亏损，400多家新能源企业消失，经销商55.7%在亏损，从业者被996压榨到身心俱疲，安全冗余被一砍再砍，100万辆烂尾车无人善后。

丰田用48个月开发一款车，卖到全球1027万辆，净赚2377亿人民币。

中国车企用18个月"攒"出一款车，3440万辆的总盘子，全行业利润只有4610亿——丰田一家就占了全行业利润的一半以上。

这不叫弯道超车，这叫弯道翻车。

而翻车的代价，最终不会由那些在发布会上喊"五百万以内最好"的人来承担。承担代价的，是高速上突然断电的车主，是暴雨中打不开车门的乘客，是拿不到配件的"烂尾车"用户，是被压榨到"差不多就行"的产线工人，是在996中透支健康的工程师。

北京车展一年比一年无聊——外形越来越像，配置越来越一致。因为抄比原创快，共用模具比独立开发省钱。当所有的聪明才智都用在怎么搞隐藏门把手、怎么在车里塞大彩电上，而不是用在底盘、安全和可靠性上时，这个行业就永远只是在做"表面工程"。

别再为这种低质量、反人性的"卷"叫好了。

卷死的不是丰田BBA，卷死的是中国汽车工业的底线，是工程师的头发，是消费者用真金白银买来的安全。