理想不会是最后一个增资欣旺达的车企

车企需要一个“不那么强”的宁德时代

理想，开始真金白银押注欣旺达。

9月4日，据欣旺达发布公告称，理想汽车以26.5亿元增资欣旺达动力，直接持股8.79%。交易完成后，理想相关主体合计持股也将达到11.17%，一跃成为欣旺达动力第二大股东。

26.5亿元不是一笔小数目，但比金额本身更值得关注的是，理想其实并不是今年唯一一个向欣旺达动力“送钱”的产业资本。

今年5月，欣旺达动力刚刚完成16.8亿元C轮融资；到了7月，阳光电源、天齐锂业等产业资本又参与了8.05亿元C+轮融资。短短四个月时间，三轮融资接连落地，资金规模已经超过50亿元。

从产业链资本，到新能源巨头，再到如今直接下场的整车厂，欣旺达动力的股东名单正在越来越长，绑定也越来越深。

而这也意味着，理想大概率不会是最后一个增资欣旺达的车企。

01

吉利不要的欣旺达

成了理想小米的香饽饽

把时间往回拨不到一年，欣旺达动力面对的还不是资本追捧，而是一张来自老客户的巨额索赔单。

2025年12月，吉利系威睿电动将欣旺达动力告上法庭，称欣旺达动力在2021年6月至2023年12月期间交付的部分电芯存在质量问题，并因此索赔23.14亿元。消息披露后的首个交易日，欣旺达股价一度大跌11.39%，单日市值蒸发超过60亿元。

虽然今年2月双方最终达成和解，威睿电动撤诉，但欣旺达付出的代价并不小。

按照双方签署的和解协议，截至2025年底，欣旺达动力还需向威睿支付6.08亿元，并在未来5年逐步结清；欣旺达此前预计，这场纠纷将影响2025年归母净利润5亿至8亿元。

对于一家本就在动力电池市场追赶宁德时代、比亚迪的二线厂商而言，一场涉及23亿元的质量纠纷，无论对利润还是客户信任，都称得上是一场致命的打击。

可仅仅半年之后，车企们的好恶却并没有受到任何影响，理想反而还选择进一步绑定欣旺达。而资本态度反转的背后，是欣旺达动力自身经营情况正在发生变化。

2026年上半年，欣旺达电动汽车类电池收入达到141.34亿元，同比增长85.87%，已经接近2025年全年动力电池业务收入的规模；而从盈利质量上看，其动力电池业务毛利率达到18.36%，同比提升8.59个百分点，成为欣旺达几大核心业务中毛利率改善最明显的一块。

这意味着，过去几年一直被规模和利润拉扯的欣旺达动力，开始越来越接近“规模放大之后挣钱”的阶段。

此前欣旺达动力最大的问题其实不是没有订单，而是订单越做越大，利润却迟迟没有跟上。2025年，欣旺达动力实现营收200.93亿元，却净亏损31.69亿元，其中还受到吉利系诉讼事项的明显拖累。但到了今年上半年，这种情况开始明显缓解。

更重要的是，订单端也没有因为这场纠纷停下来。

2026年一季度，欣旺达HEV锂电池出货量已经升至全球第一，产品批量配套雷诺、日产、上汽、奇瑞、广汽等主流车企；目前其HEV产品已覆盖全球15家主流车企、50余款车型。换句话说，至少从实际交付来看，23亿元索赔并没有把欣旺达赶出主流车企的供应体系。

对于整车厂而言，这时候的欣旺达也就变得微妙起来：

它已经不是需要客户帮忙养大的小电池厂，产品、产能和客户基础都已经跨过了门槛；但和宁德时代相比，它又远没有强势到整车厂只能接受现成产品、很难深度介入的程度。

这时候欣旺达作为“二线动力电池厂”的尴尬身份，反而开始变成一种优势，其恰好处在了“能力已经够强，价格和姿态又足够开放”的阶段。对于想要建立第二供应链、参与电芯开发，甚至进一步绑定资本关系的车企来说，这种状态反而更加舒服。

过去，车企选择欣旺达，更多是为了多一个电池供应商；现在，当欣旺达的规模、毛利和盈利能力开始改善之后，车企面对的已经不再只是一个“二供”。

当一家供应商从“备胎”变成“可以提前抢位置的平台”，愿意坐上牌桌的车企，自然也就不会只有理想一家。

02

下一个理想，会是小米吗？

就在理想宣布增资欣旺达动力的同一天，小米也宣布欣旺达动力成为龙甲电池战略合作伙伴。

目前小米和欣旺达的合作深度已经超过了普通的“买电池”：按照双方公布的合作模式，小米负责产品定义、主导电池包设计开发、参与电芯设计开发，并对整个生产过程进行全流程质量管控；欣旺达动力则负责电芯制造，并为小米建设专属产线。小米甚至通过“影子工厂”的方式，将质量团队直接深入供应商产线。

换句话说，小米虽然还没有成为欣旺达动力的股东，但已经把手伸进了电池的研发、生产和质量体系。

如果说普通车企和电池厂还是甲方与乙方，那么小米和欣旺达之间，已经越来越像一起做产品的合作伙伴。而这条路，理想其实已经走过一次。

理想与欣旺达的合作最早可以追溯至2017年。2022年，理想拿出4亿元参与欣旺达动力增资，第一次成为其股东；2025年，双方又以50:50的比例成立山东理想汽车电池有限公司，直接共同生产动力电池；再到如今，理想又追加26.5亿元，将双方的关系从业务合作进一步推到了深度资本绑定。

从供应商，到联合研发，再到合资建厂和追加投资，理想与欣旺达之间的关系，本身就提供了一条相当清晰的路径。

而小米如今已经走到了联合定义、专属产线这一步。下一步会不会继续向资本层面靠拢，至少已经有了足够的想象空间。

更值得注意的是，欣旺达动力身边从来不缺车企股东。早在2022年，欣旺达动力就曾一次性引入19名投资者，融资24.3亿元。

当时参与投资的车企几乎覆盖了新能源车市场的半壁江山：理想关联方出资4亿元，小鹏关联方同样出资4亿元，蔚来关联方出资2.5亿元；上汽、广汽、东风相关产业资本也同时出现在投资名单里。六家车企合计投资超过11亿元，接近当轮融资总额的一半。

也就是说，四年前理想、小鹏、蔚来、上汽、广汽、东风就已经集体给欣旺达投过一次钱。只不过当时，更多还是一笔为了保障电池供应、增加第二供应商的战略投资。

四年之后，最先继续往前走的是理想。2022年，欣旺达动力那轮融资对应估值约124亿元；如今理想26.5亿元增资对应的投前估值已经达到274.85亿元左右。欣旺达变贵了，理想却反而买得更多了，这本身就是一个值得注意的信号。

因为对于那些已经坐在股东席上的车企来说，现在面对的已经不是“四年前要不要培养一个宁德时代之外的备选供应商”，而是一家当年提前占了位置的动力电池公司，正在真正做大，要不要继续加注？

小鹏、蔚来如此，上汽、广汽、东风同样如此。

当然，成为客户、甚至已经持有股份，都不意味着这些车企一定会继续增资。但理想这一轮至少证明了一件事：欣旺达动力仍然愿意通过股权进一步绑定下游客户，而且愿意给战略车企留出足够大的位置。

事实上，这恰好也是欣旺达动力过去几轮融资越来越明显的特点。今年5月的C轮，进来的更多是金融资本和设备产业资本；7月的C+轮，则直接拉来了上游的天齐锂业和下游的阳光电源；到了9月的C++轮，理想这个整车客户又成为第二大股东。

上游资源、设备厂商、下游客户，正在一层层被装进欣旺达动力的股东名单。

对欣旺达来说，这种钱显然比单纯的财务投资更好用。

天齐锂业背后对应的是锂资源，阳光电源背后对应的是储能市场，而车企带来的除了资金，还有最直接的车型定点、长期订单和联合研发机会。

尤其对于仍然处于规模扩张阶段的欣旺达动力而言，最需要的本来就不是单纯融资，而是“带着订单一起进来的钱”。

反过来，对车企来说也是一样。它们需要宁德时代这样的头部供应商保证性能和规模，却也不会愿意把所有电池供应、成本和技术路线都押在同一家供应商身上。

欣旺达恰好提供了另一个选择：既有足够成熟的电池制造能力，又愿意接受联合研发、专属产线甚至股权绑定。一边需要订单，一边需要第二供应链，双方天然存在进一步绑定的动力。

所以，真正值得观察的可能并不是欣旺达动力还会不会融资。而是下一轮融资时，站出来的是一个新的小米，还是一个继续加码的小鹏、蔚来。

毕竟四年前，“蔚小理”和几家传统车企就已经一起坐上了欣旺达的牌桌。如今理想第一个把筹码从几亿元加到了几十亿元。

但它大概率不会是最后一个。

03

对于欣旺达而言，拿下车企的钱，可能只是第一关，真正的考验还得得到消费者们的认可。

毕竟站在理想、小米的角度，引入欣旺达的逻辑并不难理解：多一家成熟的动力电池供应商，不仅可以分散供应链风险、降低对宁德时代的依赖，还可以让车企更深入地参与电芯定义、生产制造甚至成本控制。

但站在消费者的角度，问题却完全不一样：同样花二三十万元甚至更高的价格买一辆新能源车，为什么不给我宁德时代，而要给我欣旺达？

这种顾虑并不是凭空出现的。

去年理想i6同时采用宁德时代和欣旺达电池后，车主社区里很快就出现了大量关于两家供应商的讨论。甚至直到今年，还有准车主专门询问能否选择宁德时代版本，以及究竟是继续等待宁德时代电池，还是为了更快提车切换欣旺达。

理想后来只能针对部分选择欣旺达电池的i6用户，额外赠送2年或4万公里的电池延保，加上原有保障后达到10年20万公里。

而最新的澎程系列一改SU7、YU7以宁德时代、弗迪为主的供应体系，开始大量引入中创新航和欣旺达。

其中，N90 Max搭载中创新航提供的76kWh三元锂电池，N70标准版则采用欣旺达磷酸铁锂电池。供应商名单公布之后，很快就引发了不少关于“为什么不用宁德时代”的讨论。

这也是理想和小米共同面对的问题：车企可以通过自研、联合定义甚至更严格的质量体系证明二线电池“够不够好”，但消费者首先比较的，依然可能是它们“是不是宁德时代”。

归根结底，欣旺达真正要跨过的，不只是技术、产能和订单这几道门槛，还有最后一道品牌信任。什么时候消费者看到欣旺达电池，不再第一时间追问“为什么不是宁德时代”，欣旺达才算真正坐稳这张牌桌。

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