广东
由于新造车们善于进行互联网营销，在网络上，新造车的声量特别大，让人以为新造车快要干翻传统汽车企业了，可是如果仔细看数据就会发现传统汽车企业的月销量比新造车高得太多了，前七名车企之中销量最低的一名都有月销8.6万辆，而新造车除了一哥达到10万辆、之后的都止步于4万辆。
新造车一哥的势头确实够凶猛，月销量不断攀升，突破7万辆之后，一下子跃升到10万辆，它的凶猛势头无可阻挡，它也确实由此成为主流汽车企业。
除了在销量方面居于领先地位之外，它还通过与外资车企stellantis合作而走向海外市场，海外月销量已达到1.7万辆左右，作为一个初创企业，能迅速走向国际市场当然可谓成功，这也是它能冲击月销10万辆的底气。
但是新造车之中也就仅限新造车一哥了，在它之后的新造车品牌已很久没有突破月销4万辆了，此前曾有多家突破4万辆的，如今4万辆却似乎已是它们的天花板。
这些新造车的另一大问题是它们的海外销量太少，甚至没有走出国门，过于依赖国内市场是它们巨大的弱点，因为国内市场的电车销量已开始下滑，国产传统汽车企业在电车市场取得优势市场地位，外资车也开始在电车市场取得突破，让这些新造车承受着巨大的压力。
相比之下，传统汽车企业同时销售燃油车和电车，燃油车是新造车们难以进入的市场，因为新造车缺乏燃油车技术，而电车却缺乏技术门槛，由此传统汽车企业的月销量规模更大，正如上述前七大汽车企业的销量都达到月销8万辆以上，与新造车的销量差距极为明显。
这种销量差距还正在影响着经销商，汽车经销商需要较高的营收来维持，销量规模小，维持的经销商体系就小，而如今消费者都认识到售后服务体系的重要性，更愿意选择售后服务体系更完善的汽车企业，这也对销量小的新造车不利。
对于售后服务体系来说，还有一个大家没有注意的因素，那就是燃油车可以给售后服务体系贡献更多利润，弥补部分汽车销量下滑的影响，而且燃油车的使用寿命更长，16年前的三厢飞度等车型还在用，这些寿命长的燃油车可以给售后提供更多利润。
电车则不一样，电车头3年几乎不会贡献太多收入，因为头3年几乎是车企包了，售后服务只能靠车企的返点；电车的使用寿命几乎难以超过8年，存量的电车又大多在6年以内，由此电车的维修保养给售后服务体系贡献的利润比燃油车低得多，由此随着电车销量的萎缩，电车经销商和售后也开始出现批量倒闭，售后服务体系与传统车企的差距还在拉大。
面对这样的现实，实在很难理解为何网络上都在说这些新造车前景光明，而销量规模大得多的传统汽车企业反而前景晦暗，很明显这是互联网营销能力更强的新造车们虚构的谎言罢了，新造车当下的处境比传统汽车企业要艰难得多！
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