疯狂降价的夺命黑幕！6折二级钢流入车企，防线被利益撕碎

当价格战的狂潮席卷车市，你以为自己薅到了羊毛，殊不知早已身陷危险的泥潭。如今买车，动辄降价几万元成了常态，满天飞的让利噱头让无数消费者抢红了眼。但这背后，却藏着一个让人不寒而栗的夺命黑幕。

成本的极限施压层层传导，为了在绞肉机般的内卷中活下去，供应链的底线早已被无情撕裂。那些载着家人疾驰的高速机器，内部竟然暗藏着仅需正品价格六折的“二级残次品钢材”。毫无底线的恶性竞标，让原本坚固的安全防线成了摆设，消费者的生命安全悄然沦为填补利润窟窿的牺牲品。

这已经超越了劣币驱逐良币的商业竞争，成了一场以命相搏的赌局。当价格成为竞争的唯一筹码，上游的汽车用钢正在陷入低价低质的恶性内卷。今天人们就一起来拆解这场内卷的真相，看看最终又是谁在为这份低价买单。

国内某汽车行业技术服务支持的负责人刘莉表示，一些新能源车企把整个行业的生态颠覆了。春节期间，他们走访了七八家汽车主机厂，各家都在诉苦成本压力越来越大，同时还要思考在这种情况下如何管控好产品的质量。他们几乎每周都能收到关于车身各种失效问题的咨询和技术支持需求。

故障场景分为两类，一类是还处在生产组装现场就暴露的问题，另一类是车辆已经投入市场后出现的整车失效。其中比较多发的，是生产过程中热成型零件开裂，还有整车上市短短一段时间内就出现部件腐蚀等现象。

一旦出现这类故障，汽车厂往往会第一时间判定，是汽车板材料本身的质量不过关。在汽车的生产制造环节，钢板是整车用量最大的材料，也是整个车身以及上百个零部件的主要用料来源。2024 年，重点企业汽车板产量达到四千万吨，其中冷系汽车板产量约两千九百万吨。

刘莉还清晰记得一个月前一家汽车厂前来咨询的失效案例。车企反馈，在生产焊接的过程中就发现异常，部分热成型零件的区域已经出现开裂。这批钢材由零部件厂自行采购，加工制作成零件之后，再交付给整车厂开展焊接组装。

零部件交付的时候，对应的用材质保书会跟着零部件一起送到整车厂手中。可是当刘莉和汽车厂回头复核这批零件的质保书时，才发现这批钢材是从二级品市场采购的现货。一般来说，钢厂会把带有轻微瑕疵的产品投放到二级品市场销售，售价对比主流供货渠道的钢材，会打六到八折。

但二级品市场里的很多钢材，本身并不具备制造汽车的资质。如果没有仔细核对每一份质保书，根本无法确认钢材的真实来源。当时很多人认为这只是管理疏忽的小概率事件，但现实是，这正是6折二级钢冒充正品流入引发疯狂降价恶果的缩影。

早年整车厂对材料供应商有着严格的指定规则。由整车厂统一采购原材料，再卖给零部件厂。零部件厂加工成零件之后，再把成品零件销售回整车厂，依靠这套流程守住材料供应的品质底线。但现在不少汽车厂改用了另一种采购模式。

他们允许零部件厂自主采购材料，不硬性指定材料供应商，唯一的硬性要求，就是材料能够满足设计强度。多家整车厂内部人士也证实，过去部分品牌拥有一套完善的汽车供应链体系。品牌方会直接和钢厂签订合作协议，将原材料供给给自己关联的零部件公司。

这类品牌会严格筛选符合质量标准的原材料厂商，同时对出厂钢板设置完整检验标准。想要进入这类车企的供应链，周期很长，需要经过长达三年的检验，才能够签订长期稳定的供货协议。一旦成功进入供应体系，车企不会轻易更换供应商。

不过从十年前开始，国内绝大多数车企都开始倾向于让一级零部件供应商自行采购钢板。标书只会划定采购成本区间、基础质量要求以及强度参数，只要满足条件，所有供应商都可以参与投标。后续车企质量部虽然会对进厂钢材做抽检，但不可能对每一块钢板都做细致全面的检查。

这种谁报价低就用谁的规则彻底打穿了底线，让那些二级钢有了可乘之机。很多汽车厂采用的招标模式，执行的是最低价中标，甚至会连续开展五六轮招标。这套规则给钢厂和零部件厂带来了很现实的影响。

如果企业坚持高标准的材料质量与管理要求，成本就会高于同行，也就很难中标。除非这家零部件企业手握独一无二的技术优势。而且这类招标大多是一年开展一次。目前一款新车型的生产周期普遍为三年，三年内每年都有可能更换不同的供应商，产品质量的一致性很难得到保障。

一家零部件公司的销售总监透露，主机厂会有整体集采规划，但零部件厂具体向哪家钢厂采购钢材、采购方式如何，主机厂并不会深度介入。之所以形成这样的局面，是在利润高度透明的大背景下，上下游所有工厂，都在想尽办法挖掘利润空间。

这也是前面提到的主机厂，会在焊接、组装阶段就发现材料问题的根本原因。有车企质量部人士坦言，零部件厂交付产品时附带的质保书，很多时候只是走一个流程。只有等到生产环节爆出故障，大家才会回头复核质保书。

一家小型零部件企业负责人也表示，零部件交付车企时，很多场景下基本不会核查材料质保书。就算遇到核查，零部件厂也会使用虚假质保书来应付，这种情况确实存在。只要价格足够低，搞定车企 SQE 人员，就能顺利交付。

在极度压榨利润的驱动下，曾经坚固的防线被利益撕碎，伪造质保书成了掩人耳目的手段。当然，也有车企坚持严格的流程。入库环节查验质保书，正式投产制造之前，再进行一轮复查。

车企内部的考量很明确，如果前期没有核查清楚，后续造成的损失会更加巨大，严重情况下甚至会触发车辆召回，不如在前期多投入时间复核零部件质量。刘莉观察到，当下部分品牌在和竞争对手对标成本的时候，发现差距主要出在采购环节，于是开始动摇集中采购的模式。

同行都在用招标采购，他们还有必要坚持集中采购吗？零部件厂商反馈，他们自主采购的钢材，价格会比车企集中采购更低。随着这类品牌车企的生产规模持续扩大，产品质量不稳定的案例越来越多，不少企业又重新开始评估，要不要回归集中采购模式。

在 2025 年 12 月举办的一场汽车用钢供需座谈会上，中国钢铁工业协会副会长骆铁军在发言中谈到，近年来新涌现的汽车主机厂快速壮大，改变了传统汽车用钢的供需格局和供应链模式。招标采购汽车板这类定价模式，很容易引发钢企之间的内卷。

这种竞争不利于汽车板产品持续创新与品质提升，也很难搭建长期稳定的供供体系，最终会损害广大汽车消费者的利益。回看这起危机蔓延的过程，这种疯狂降价带来的供应链反噬，早已超越了单个环节。骆铁军所说的钢企内卷，在汽车板供应环节体现得十分明显。

部分单重较大的零件，整车厂会直接向钢厂采购，再和零部件厂生产的零件一起焊接组装，钢厂也会直接参与车企的部分招标项目。汽车用钢属于强度、技术门槛都更高的高端钢材。多年以前，国内只有宝武、安钢、首钢等少数几家钢厂能够稳定供应。

但是最近几年，国内不少钢厂开启技术升级与结构转型，越来越多钢厂上线普通汽车板生产线。新进钢厂的核心策略，就是依靠低价中标，先拿到进入汽车厂供应商名录的资格。这一趋势，直接带动汽车板价格持续下行。

中钢协进一步解释，过去钢厂会通过先期介入、加工、配送等方式，和汽车厂深度绑定合作。合作重心放在产品质量、供货时效、售后技术服务等维度。但部分自主品牌汽车厂采用招标采购汽车板，把汽车板按照普通钢铁产品来定价，直接引发钢厂内卷，并且招标规则大多是最低价中标。

为了应对这种盲目压价，所谓的价格妥协演变成了拿车企防线去豪赌的悲剧。汽车板本身属于高技术、高难度、高投入的高附加值钢材产品。招标采购模式，用普通钢材标准定价，完全忽略前期大量研发投入与配套服务体系。

这会阻碍汽车板产品持续创新，而质量、研发投入不足带来的负面影响，很快就会传导到终端用户身上。多位行业内人士表示，同样是镀锌板涂层，涂层选用什么材质、采用什么样的喷涂工艺，都会直接影响钢板售价，以及后续整车质量保障。

为了压缩成本，产业链上下游一直在尝试使用成本更低的钢板进行材料替代。国内某自主品牌多款车型，就曾经把热镀锌 GI 钢材替换为低铝锌铝镁 ZM 钢材。钢厂供应商给出的理由是，替换之后每吨可以省下一大笔成本。

可是车辆量产上市之后，大批量出现车门内板包边区域条状起泡的故障。最终这家车企只能重新换回热镀锌 GI 钢材，并且出台规定，后续车型禁止使用低铝锌铝镁材料。刘莉补充，现在不少汽车厂更愿意选用价格更低的薄镀层铝硅热成型材料。热成型零件大多是车辆安全结构件。

但薄镀层铝硅热成型材料，仅仅可以替代无镀层热成型材料，并不满足常规电泳涂装之后严苛的磨砂腐蚀要求。只是因为价格低廉，可以降低整车成本，大量车型还在继续使用。来自车质网的统计数据显示，近七年来，汽车质量问题投诉量呈现波动上升的态势。

车身生锈、部件开裂相关的投诉，稳定排在投诉问题前八位。投诉榜单前三位，同样集中在车身附件及电器领域，包含影音系统故障、部件老化、仪表台开裂等问题。这些投诉数据的背后，折射出汽车上下游产业链深度内卷，行业各方想要依靠持续降本保住利润的普遍焦虑。

在这场夺命黑幕中，那些看似省下的造车成本，全都转嫁到了买车人身上。2023 年 3 月，雪铁龙 C6 直降九万元的消息，正式点燃汽车行业价格大战。紧接着比亚迪、吉利、长安等自主品牌快速跟进，战火从新能源车快速扩散到整个乘用车市场。

2024 年和 2025 年，国内分别有二百二十七款、一百一十七款车型宣布降价。持续降价带来的结果，就是整个汽车行业利润不断流失。2025 年，汽车行业销售利润率仅有百分之四点一，低于下游工业企业百分之五点九的平均水平，创下行业历史新低。

整车厂掀起价格战，整条供应链都在以极快的速度压缩成本。一家头部自主车企的大型供应商管理人员谈到，2023 年，行业还是按年度进行降价谈判。从 2024 年开始，降本周期直接缩短到以季度为单位。

正常行业惯例里，车企每年会要求供应商进行年降，降价幅度一般维持在百分之三至百分之五。但是放到当下，车企和零部件企业再谈年度降价，已经很难实现。

国内某头部新能源车企，以新能源汽车市场竞争会进一步加剧为理由，要求供应商在 2025 年降价百分之十，之后也有其他车企跟风，提出百分之十的降价要求。面对惨烈的市场竞争，近些年不少车企对外宣称，要从价格战转向价值战。

但现实情况是，只要车企不主动降价，自身的市场份额很快就会被其他竞争对手蚕食。车企的内卷向上游供应链持续传导，零部件厂与钢厂在无序低价竞争之下压力陡增，部分企业被迫选择以次充好。过去一年，国内车市出现反内卷的呼声。

今年初，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻接受媒体采访时表示，车市确实迎来阶段性稳定的价格环境，短期政策起到了一定效果。拉长时间维度来看，企业会通过改款、调整车辆配置甚至更改车型命名这类方式，变相调整售价。

市场这只无形的手，很难依靠政策干预。想要真正改善行业内卷问题，核心途径是提升行业集中度。骆铁军针对如何破解整条产业链的内卷困局提出，单一行业无法独自跳出内卷陷阱。汽车行业和钢铁行业要加强沟通，联合开展轻量化、高强钢低碳方向的研发。

竞争不能只比拼低价，需要把研发投入和技术创新纳入采购评价体系。低价恶性竞争，会让上下游双方的经营处境持续恶化。根据了解，在去年十二月的汽车用钢供需座谈会上，中钢协与汽车协会共同提出反内卷协同路径。第一，建立有质量保障的供货机制，推动上下游协商定价。

第二，联合开展轻量化材料等关键技术的研发。这套上下游协同机制能不能真正落地执行，还需要持续观察。汽车用钢领域的低价内卷，从来没有真正的赢家。钢厂利润被压缩殆尽，没有多余资金投入技术研发；零部件厂被迫以次充好，承担巨大的质量风险。

车企表面上压缩了原材料采购成本，却随时可能遭遇车辆召回的隐患，持续消耗自身品牌口碑。而这场低价竞争最终的买单者，还是普通消费者。消费者付出购车资金，却有可能买到车身存在开裂、生锈隐患的汽车。汽车行业的竞争，本不该只有价格这一个评判维度。

技术创新、产品质量、服务体验，才是企业长久发展的核心根基。未来，当产业链上下游真正实现协同发展，不再一味追逐低价，转而聚焦产品本身价值的时候，整个行业才有可能走出这场漫长的内卷困局。

拨开重重迷雾后，事实已经摆在眼前，这场建立在安全隐患之上的低价狂欢必须被立刻叫停。这场由极限内卷引发的行业灾难，绝非几句轻描淡写的公关通稿能够掩盖。当六折二级残次钢材堂而皇之地流入整车生产线，汽车行业苦心经营的信任防线已被利益彻底击碎。

毫无底线的互相倾轧早已背离了商业本质，一分钱一分货的铁律在人命关天的安全面前，没有任何讨价还价的余地。

我们绝不能让老百姓的真金白银，换回一台潜藏着致命危机的廉价拼装车。监管的铁拳必须让以次充好的企业付出代价，唯有摒弃杀鸡取卵的疯狂降价，回归对生命的敬畏和对质量的坚守，中国汽车工业的品质口碑才能免于全面崩塌的深渊。