没有方向盘就敢上路，特斯拉经不起细问

文｜七号宋

最近特斯拉Cybercab在美国得克萨斯州奥斯汀投入商业运营‌，这是首款无方向盘、无踏板的量产无人驾驶出租车。

国内评论区很快有人反思：人家都商业运营了，为什么我们的Robotaxi还要配方向盘，是不是又慢了半拍？

先别急开喷，说不定这事有反转。

特斯拉这套操作，或许不合法

车在街上跑，和车合法地跑、合法地量产，是两码事。很多人觉得车都收费载客了，肯定批了，还真不是这么回事。看看Zoox就明白了。人家走的是申请NHTSA豁免路线。可Zoox自2015年申请，直到今年7月才批下来，而且还被要求一年最多投放2500辆。

图注：亚马逊旗下的这家公司，做的东西和Cybercab差不多，也是没方向盘没踏板。

大家有没有发现时间很巧妙，竞争对手Zoox在7月出街了，特斯拉Cybercab怎么可能落后呢？但特斯拉Cybercab第一次公开亮相是在‌2024年10月，让特斯拉也来个10年肯定不可能。

他们的策略是找找法规漏洞。

美国最重要的法规是联邦机动车安全标准FMVSS，类似于我们的GB系列强制性国标。

老美的思路很线性。FMVSS认为汽车的掌控者是司机，所以方向盘摆哪儿、踏板踩多深、后视镜看多宽、挡位给谁看，前缀都是有司机的情况。所以特斯拉的理由是：Cybercab把这些东西全拆了，车里压根没司机，那这些条款管不着我。

虽然特斯拉的理由有些诡辩，但德州还真给他们放行了。这也很符合德州一贯的粗矿风格——实行制造商自我认证，企业自己宣布并承诺合规即可。

到这里，基本是我们在国内广泛了解的信息：非常多的Cybercab上路，中国落后了。

但大家没有听到的声音是：NHTSA在Cybercab上线当天就启动审计，联邦目前还不认。

图注：美国那边，FMVSS编在联邦法规49 CFR Part 571里，由NHTSA管。

NHTSA和交通部确实在改规则，NHTSA从2026年1月起连着出了四五轮动作，3月改挡位和雨刷除雾，4月改轮胎铭牌，6月动制动标准，评论期一路延到8月26日，但全是提案，没有一个最终落地。

评论期就是美国监管流程里的“公开征求意见"窗口，类似于我们常听到的工信部“征求意见期”。即便按照我们国内目前的快速更新办法，一般这个时期到法规正式落地还有2年左右的时间。所以新规则一天没落地，特斯拉这套解释就有随时被否决的风险。

国内法规什么情况，哪里有空子可钻？

特斯拉这事也警醒我们，国内法规有没有可能也有漏洞呢？

看百度萝卜快跑就知道了，想要钻漏洞非常难。中国的车要合法上路，必须走完一个闭环：进工信部产品准入目录（公告）→过3C→按GB 7258《机动车运行安全技术条件》、GB 38900-2020《机动车安全技术检验项目和方法》等强标检验→上牌→进公开道路。

这个闭环里没有自我认证，车能不能上路，都是检验机构说了算。GB 38900-2020《机动车安全技术检验项目和方法》6.6.1 写着“车辆的方向盘应转动灵活，操纵方便，无卡滞现象”。一辆没方向盘的乘用车送检，肯定没戏。

当然，取消方向盘和刹车也不是不可行。场内专用车辆、园区接驳车、低速无人配送车，只要不进机动车管理体系，道交法管不着它们，GB 7258自然不适用。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》也很值得关注。2022年6月通过，全国第一部，今年5月25号又修订了一轮，7月1号施行。

这部条例最有价值的是第三十四条，它要求L3必须有转向、制动这些人工装置，必须配驾驶人；高度自动驾驶要有装置，但可以不给驾驶人留位置；完全自动驾驶可以什么都没有，没方向盘没踏板没驾驶人，代价是只能在交警划定的区域、路段里跑。

深圳的办法是：你完全可以造一辆没有方向盘的车，只要按完全自动驾驶申请，再接受划定区域这个紧箍咒。

所以目前这些都谈不上漏洞。专用车辆的商业价值有限，达到L5完全自动驾驶难度极高。真要说有商议空间的，那就是划定区域是模糊的，企业可以争取划定区域谈得尽量大，把线路谈得尽量长，名义上困在一个区里，实际上覆盖一座城的主要运力场景。

方向盘拿掉后，汽车还能怎么优化

我日常是很喜欢使用ADS的，目前驾驶有50%比例是智驾，部分时段甚至80%以上。于我而言，我是不排斥取消方向盘和刹车的。

我更好奇的是，方向盘拿掉后，汽车还能怎么优化。摆在面前的问题就有：驾驶乐趣没有了，安全感不足。

2024年12月，彼得森汽车博物馆展示特斯拉Cybercab时披露，工作人员用一个类似游戏手柄的控制器，有线连接车载电脑，把车开上展台；除了有线，还支持无线方式在车外远程控制，专门应付车辆落地的特殊情况。但目前特斯拉Cybercab运营车辆并没有配备手柄，不知道后续能不能安装上呢？

手柄方案也不只是特斯拉一家，CES展会上总裁川西泉拿着PS5的DualSense手柄，直接把索尼本田的Afeela原型车开上了舞台，这台车今年年初已经开始交付。

起亚的Vision Meta Turismo概念跑车也是不错的思路，方向盘上直接装摇杆和虚拟换挡杆，官方说90%量产就绪。宝马甚至申请过专利，把方向盘折叠成左右两个独立手柄。手柄这种便携式外接操控装置是最简便高效的选择了，相信总有一天会启用它。

当然，目前这些方案，要么用于展陈和场外接管，要么是停车场景的游戏化交互，还没有哪家敢让手柄在公开道路上成为行车主控。

能快速落地的方案中，语音控制或许会先来。

小鹏2021年6月的OTA就上了NGP语音变道，开着领航辅助说“帮我向左变道”，条件允许车就自己并过去。现在小鹏GX已经能站在车外语音指挥车泊入泊出。华为系这边，问界M9（参数丨图片）在去年9月上线泊车车外语音，人站在车外就能发起泊车，系统干活时还会用车外语音提醒周围路人。

当然了，目前的语音控制还是不够细腻。目前系统可以识别离散意图，比如“靠边停车”、“就近泊入”可以实现，但“往左偏半米”这种，系统就执行不了。不过我觉得这只是安全权限没有开通而已，根据目前的感知硬件能力，这些都可以实现。

总结

特斯拉这一把，说穿了就是抢跑。用“标准管司机、我车没司机”这套说法跳过豁免流程，在州一级跑起来，联邦一级挂着审计。这事反倒说明美国监管跟不上新东西，代表不了特斯拉已经赢了。国内学不了这套，也不用学。

说到底，方向盘之争，争的是优化设计，争的是安全责任。车里再没有人能接手，系统每一次犯错都能自救。再加上保险管用、法律明晰、制度健全，方向盘拆起来很容易。