山西
耗时二十余年反复筹划、多次延期的越南南北高铁，终于敲定了最新动工“死线”——项目必须在2027年12月底前正式开工。
但出乎外界意料的是，拿下东南亚多个标杆高铁项目的中国企业，并未参与该项目主体工程竞标。不仅如此，日本、德国、法国这些国家也纷纷不接茬，这到底怎么回事？
【越南高铁项目遇冷】
事实上，这看似错失市场的操作，分明是一场清醒且精准的商业与战略双向抉择。
首先来看这条越南国家级超级工程，其体量堪称惊人：线路全长1541公里，设计时速350公里，采用纯客运模式，整体预估投资高达670亿美元，相当于越南全年财政收入的85%。
早在2000年前后，越南就已经启动了项目筹备，可时至今日，项目依旧停滞在研究阶段。直到今年年初，前任越南总理范明政才明确定下2026年12月动工目的标，现在，越南建设部部长陈鸿明宣布再度延后1年，足以印证项目落地难度极大，也侧面体现越南高层已经意识到，该项目真的不能再拖延下去了。
其实，很多人将中企缺席主体竞标，解读为中越基建合作遇冷，或是双边关系出现波动。这种看法并不正确。核心原因很简单：该项目商业风险爆表，叠加越南自身的地缘制衡考量，根本不具备稳妥的合作基础。
【越南一边忌惮中国，一边又想让其无偿转让高铁技术】
从越南自身诉求来看，这条贯通河内、胡志明两大核心城市的高铁，是其全国经济与交通命脉，所以越南方面无比忌惮单一国家参与会造成技术垄断，担心长期依赖中方的轨道、信号、车辆及运维供应链，陷入被动局面。
为此，越南刻意放弃统一标准，采用拆分招标模式，拉拢德国西门子、韩国现代及本土企业组建多国联合体，试图打造一个“万国牌”铁路系统。
这种制衡操作看似精明，实则代价极高。不同国家的设备、系统互不兼容，后期调试、故障排查难度剧增，运维成本大幅攀升，且出现问题后责任界定模糊。放眼全球，没有任何一家理性企业会贸然承接这种先天存在缺陷的超级工程，中企避而远之是常规商业判断。
【雅万高铁】
对比东南亚两大成熟高铁项目，越南南北高铁的硬伤暴露无遗。
印尼雅万高铁全长142公里、时速350公里，依托密集的首都圈客流，营收有稳定保障；中老铁路1035公里、时速160公里，客货两用，凭借跨境货运形成持续现金流，还可通过矿产资源抵扣债务，商业模式十分稳健。
反观越南项目，投资规模是雅万高铁的9倍、中老铁路的11倍以上，财政压力完全超出其承载能力。何况越南国土狭长，沿线城市分散，缺乏高频短途客流支撑，且固执坚持纯客运模式，彻底失去货运增收渠道，仅靠车票营收根本无法覆盖巨额贷款本息。
同时，项目穿越15个省市，地方自主权大、征地补偿标准混乱，拆迁协调难度远超印尼、老挝，工期失控风险极高。更重要的是，越方还要求合作方无偿转让全套核心350公里时速高铁技术，苛刻条件早已劝退多国企业。
【中方虽然不参与项目总包，但也和越南敲定了北部铁路的合作】
中方未参与该项目主体工程竞标，并不代表中越铁路合作降温，双方只是告别了全盘总包模式，转向更务实、低风险的细分领域。
当前中越合作核心主战场，集中在越南北部三条跨境标准轨铁路。其中老街—河内—海防线路进展最快，全长360至420公里，客货两用、直达海防港，完美衔接中越跨境贸易链路。中国机械设备、原材料可输入越北工业区，越南农产品、半成品可通过中方铁路网对接中欧班列，货运为主的盈利模式稳定可靠。
据悉，越南国会8月时追加30亿美元预算，将该项目升级为复线，总投资达110亿美元，计划2030年完工，中铁四院已完成可研报告，是两国确认的优先合作项目。除此之外，同登-河内、芒街-下龙湾-海防两条线路，也已签署规划协议，静待财政落地推进。
可以预见，未来中越基建合作，将扎根跨境物流、设备配套、运维服务等务实赛道，形成长期、稳定、可持续的合作格局。
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