平陆运河确立新“交规”：江船可以下海，海船可以进江

过去江船不能入海，海船不能进江，作为兼具河海双重属性的平陆运河必须在制度体系上突破，才能实现“通江达海”。

9月10日，广西壮族自治区政府新闻办召开新闻发布会，解读《平陆运河通航安全管理规定》（下称《规定》）。《规定》从制度上真正打通了江海联运的“最后一公里”，内河船能下海、海船能进江，不用掉头，不用换船。

广西海事局副局长王日斌介绍，《规定》是为一条运河专门立规。海事局专门针对这条水道的通航环境、风险特征和运输需求作出精细化制度安排，是在一般法框架之外建立的一套完整专属通航规则。

专门为一条运河立规

平陆运河全长134.2公里，按内河Ⅰ级航道标准建设，可通航5000吨级船舶，是新中国成立以来第一条国家层面统筹规划建设的通江达海运河，也是西部陆海新通道骨干工程。运河通航后，船舶流量、通航密度将大幅提升，航行风险也将同步增加。

现行内河通航管理主要依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和《中华人民共和国内河避碰规则》。但是，平陆运河“内河+海域”的双重属性，在现有法规体系中找不到完全匹配的管理依据——管辖权归属、法规适用、事故责任认定等过去没有明确答案。

广西海事局通航管理处处长蒋宇表示，平陆运河最大的亮点就是“通江达海”——从西江一路向南，直通北部湾。但“通江达海”这四个字说起来容易，做起来涉及一整套制度设计。

“一条内河船从南宁出发，顺着运河往南走，走到什么位置算内河？什么位置算海域？走到海域之后，这条船有没有合法身份继续往前走？这些问题不解决，船到了河海交界处就得停下来，江海联运就成了一句空话。”蒋宇说。

这就涉及两个关键制度待突破：内河船能不能下海、海船能不能进江。内河讲“上行船沿缓流或航道一侧行驶，下行船沿主流或航道中间行驶”，海上讲“各自靠右航行”，这两套规则该如何衔接。

因此，《规定》创新了内河规则与海上规则的兼容性立法。通过环环相扣的三层设计，让内河和海上两套法规体系在同一条运河里“装得下、行得通”。

第一层，划清适用边界。以G75兰海高速钦江大桥为河海分界线，桥北是内河水域、桥南是海域，法律适用一清二楚。

第二层，建立转换通道。钦州湾特定水域获批全国首个“相当A级航区”，符合标准的内河船舶可在检验证书签注后合法进入海域；海船进江也有明确的尺度要求。内河船到桥不用掉头、不用换船，继续走就能驶入大海。

第三层，统一核心规则。运河全域实行分道通航制，靠右航行、左舷会船，同时青年枢纽上游上行让下行、下游逆流让顺流，把两套避让逻辑“翻译”成一套语言。

大力推进多式联运

王日斌介绍，《规定》已由中国海事局8月25日印发，9月15日起正式施行。在9月7日广西壮族自治区政府新闻办召开的新闻发布会上，广西壮族自治区政府副秘书长张志文宣布，9月16日，平陆运河将建成通航。

9月4日，广西首趟经平陆运河出海的“铁江海”联运列车发出。该列车已抵达南宁港六景作业区，待平陆运河正式通航后，货物将搭乘“广星798”轮直达海南洋浦港，全程实现集装箱“一箱到底”运输。

9月5日，“广星798”轮顺利靠泊南宁港六景作业区10#泊位，完成了靠泊、装卸船、生产调度全流程实景作业。此举创下货运海船首次驶入西江上游内河港口、南宁港首次靠泊海船两项新纪录。

9月8日，“怀化国际陆港—平陆运河”铁水联运专列发运。怀化此前已实现至钦州港铁海联运班列常态化运营，平陆运河通航后，形成铁海联运、江海联运双通道并行的全新集疏运体系，可辐射湘、鄂、黔、渝等周边地区，提供多元化出海选择。

张志文在9月7日的发布会上表示，通航后，西南地区货物经运河出海较经传统路径出海缩短内河航程560公里以上，到东盟主要港口航程大幅缩短，综合物流成本降低18%~30%，每年可为社会节约运输费用超50亿元。

不过，虽然有成本优势，但是，在平陆运河从建设转为运营阶段之后，货源仍是其面临的主要问题之一。对平陆运河来说，需要面临成本和效率的考验，因此，需要打通江海联运、铁水联运、公水联运关键节点，构建“干支衔接、江海直达”的现代化水运网络。

张志文在发布会上表示，要持续优化内河水运网络，推进西江航运干线提级扩能，打通滇黔桂省际水运通道，突出抓好内河港口与北部湾港联动协同，不断完善江海联运基础设施和体系建设，加快构建绿色高效、衔接顺畅的综合立体交通格局。

广西壮族自治区发展改革委二级巡视员林安仁在9月7日的发布会上表示，加快推进江海联运水水中转，大力发展江铁海多式联运，组织开行区内外至运河沿线主要港口的江铁海联运班列，培育开行江海直达航线，持续降低多式联运综合成本，推动提升沿海和内河航运服务水平。