最高降1500元，6家车企利润集体承压，“小电驴”也卷入价格战

如果你最近打算买一辆电动两轮车，一定会发现线下的门店正在疯狂降价。

九号、雅迪、爱玛、小牛这些大品牌，动辄就降价几百元甚至上千元。

很多人以为这只是开学季的促销手段，但只要仔细分析上市公司的最新半年报，就会发现整个行业正在经历一次剧烈的震荡。

六家头部企业的净利润在今年上半年全部出现明显下滑，那么这场全行业的大降价背后，到底发生了什么？

一、以价换量

从今年6月份的集中促销开始，线下门店的价格战就已经打响，并且一直持续到了9月份。走访各大品牌的专卖店，销售人员给出的优惠幅度可以说是这几年里罕见的。

常规车型的售价普遍下调了400元到800元，部分特定车型为了快速拉动出货量，降价幅度甚至达到了1000元到1500元。

具体到各个品牌的实际售价，降价动作非常直接。

在雅迪的门店里，原价2399元的经典入门款C09，直接降价600元，现价只需要1799元。台铃门店同样紧跟降价节奏，基础款的大果粒电动车降价400元，最终售价拉低到了1699元。

即使是平时主打中高端路线的品牌，也同样放下了身段。九号专卖店的销售人员表示，原价3499元的车款在限时优惠后只要2799元，降价幅度达到700元，如果进店详谈还能附赠其他配件。

小牛的门店里，部分今年1月份生产的库存车型，优惠幅度最高也给到了1300元。

这种自上而下的全面降价，本质上是企业为了保住销量而采取的被动选择。在过去的几年里，电动两轮车的销售主要依赖增量用户的购置以及非标车辆的置换。

但在今年一季度，整个市场的出货速度明显放缓，这就导致从厂家到各级经销商的仓库里积压了大量的整车。

对于线下门店来说，电动两轮车占用店铺面积大，资金沉淀严重，如果车辆长期卖不出去，门店就无法收回现金去支付租金和人工成本。

在巨大的库存压力之下，经销商只能选择降低单车利润来换取更快的资金周转速度。

一线销售人员的目标非常明确，那就是无论如何先把车卖出去。只要能实现成交，哪怕每辆车只赚几十元甚至微利出货，也比把车压在仓库里承担资产贬值和仓储成本要划算得多。

在这个降价过程中，市场上也出现了一些特殊的局部现象。

比如在安徽、四川、吉林和贵州等部分地区，少数品牌的终端门店不仅没有降价，反而出现了加价200元到300元售车的情况。

针对这个现象，厂家给出的解释是部分地区需要额外收取运营服务费，小牛也说明部分地区的店铺房租与人员工资等综合运营成本较高，所以收取了不同金额的服务费。

但从全国整个大盘来看，加价纯粹是个别经销商的区域性行为，并没有成为行业普遍现象。在大部分主流消费区域，薄利多销、跟随大盘降价促销，依然是各大品牌门店维持生存的核心手段。

当降价成为整个行业的共识时，任何一家企业都无法置身事外。只要有一家头部企业开始调低售价，周边其他品牌的门店就必须立刻跟进。否则，在产品参数和实用功能没有显著代差的情况下，高价格的品牌会迅速失去进店客流。

这种由库存堆积引发的连锁反应，最终把所有参与者都推进了这场以价换量的持久竞争之中。

二、利润失守

终端价格降得越狠，企业的财务报表承受的冲击就越直接。今年上半年，六家主流电动两轮车上市公司的财务业绩给出了清晰的印证。

雅迪控股、爱玛科技、九号公司、小牛电动、新日股份、绿源集团，这六家企业的归母净利润在2026年上半年全部出现了下滑。

根据奥维云网的产销监测数据，2026年上半年，国内电动两轮车的累计内销量为2825.2万辆，同比下滑了12.6%。

尤其是一季度，全国总销量只有1200万辆左右，同比跌幅高达17.4%，这在过去几年的行业发展中是非常罕见的深度回调。

虽然到了二季度，各个品牌依靠大幅度降价把销量跌幅收窄到了8.7%，但这种建立在价格折让基础上的销量回升，并没有能够挽救企业整体的盈利水平。

细看具体企业的表现，营收规模最大的雅迪控股，上半年整体营业收入同比下降了约5.0%。其中电动自行车板块的销量出现了明显收缩，上半年销量为414.81万辆，相比去年同期的666.55万辆，大幅度减少37.8%。

销量的下滑直接传导到利润端，雅迪上半年的毛利减少14.0%，金额为32.36亿元，整体毛利率也从19.6%降到17.7%。

主打大众市场的传统品牌中，爱玛科技和新日股份的归母净利润同比下降幅度都超过了45%，盈利能力出现了明显的折损。绿源集团也同样面临着营收与利润双双下滑的困境。

而走高端路线的小牛电动，虽然凭借部分新品拉动整体营收增长超20%，但在利润层面却直接由盈转亏，上半年净亏损达到1.96亿元。小牛管理层在业绩会上表示，国内高端电动自行车赛道整体需求萎缩，细分市场的下滑幅度在25%到30%之间。

九号公司在销量数据上表现相对较好，上半年智能电动两轮车卖出284.4万辆，同比增长19%，该业务实现营业收入74.9亿元。但这同样没有摆脱增收不增利的局面。

九号公司净利润下滑的主要原因之一在于外汇市场的变动，上半年产生汇兑损失3.71亿元，而去年同期则是2.57亿元的汇兑收益，仅这一项指标的变动就造成了超过6亿元的利润缺口。

导致全行业上市公司利润全面失守的根本原因，在于供给端的成本上升与需求端的购买谨慎形成了激烈的冲突。

从供给端来看，2025年9月正式落地的GB 17761—2024《电动自行车安全技术规范》，对整车安全提出了前所未有的严格要求。

新标准不仅要求车辆强制搭载北斗高精度定位模块，还对电池仓、控制器以及限速器设立了多层防篡改的物理与技术屏障，同时强制采用更高规格的阻燃和防火材料。

这些硬性标准的加入，使得每台合规新车的研发费用、元器件采购成本和生产检测成本，直接增加了300元到500元。

然而在需求端，市场完全无法消化这部分新增的成本。

在2024年到2025年旧国标全面禁售之前，由于以旧换新政策的大力补贴，再加上消费者为了避免新标准中严格的25公里时速限制，市场上演了一轮集中抢购旧国标车的热潮。

这就提前透支了未来一到两年的正常更换需求。

到2026年上半年，前期的置换红利彻底耗尽，国家层面的补贴力度也逐步减弱，消费者的购车心态变成了能骑就不换，对价格变得极度敏感。

一边是生产端每辆车多了数百元的固定成本，另一边是销售端为了卖车还要再降价几百元，这两端同时挤压，最终导致企业的利润空间被大幅度压缩。

三、破局突围

虽然全行业在上半年经历了利润的集体收缩，但我们把时间线拉长来看，市场的自我修复机制已经在悄然发挥作用。

二季度全国电动两轮车销量降幅从一季度的17.4%明显收窄到8.7%，这就证明只要价格回归到消费者的心理预期区间，大众的日常出行刚性需求依然非常庞大。

行业在经历了一轮严酷的优胜劣汰之后，正在寻找新的平衡点和增长逻辑。

首先是产品层面的差异化升级。在合规成本无法削减的前提下，企业必须给消费者提供除了代步之外的其他功能价值，才能支撑起产品的合理售价。九号和小牛在这方面起到了明确的带动作用。

它们把智能化系统作为车型的标准配置，通过手机软件远程控制、蓝牙无感感应解锁、全车故障自检以及精准的防盗定位功能，吸引了大量对数码产品接受度高的年轻消费者。

在电商平台上，具备这些成熟智能配置的车型，即便售价维持在4000元左右，依然能够维持稳定的成交量。

其次是对细分消费群体的精准挖掘。

过去很多年里，电动两轮车的产品形态非常单一，绝大部分都是通用的黑白灰设计。但近两年，针对女性用户的专用车型正在迅速崛起。

各大企业开始调整车身的人机工程学设计，降低车座高度，减轻整车自重，优化起步时的动力平顺性，并推出更柔和的外观配色与专属收纳空间。

雅迪的摩登系列、爱玛的元宇宙系列以及九号的Q系列，都是这一思路下的产物。

奥维云网的数据显示，到2026年6月，以女性需求为主打卖点的车型，在线上的市场渗透率已经接近10%，成为了行业在大盘收缩中为数不多的增量细分方向。

再者是商用即时配送市场的专业化开拓，随着外卖和同城即时零售业务的持续繁荣，数百万全职和众包配送员每天都在进行超高强度的车辆骑行。

普通家用车型根本无法承受这种每天上百公里的损耗，这就催生出了巨大的商用换车市场。

雅迪、爱玛、九号、台铃等企业，相继推出了专供外卖群体的定制化商用车系。

这些车辆强化了车架的抗疲劳强度，配备了超长寿命的专用制动系统，并且直接打通了线下的换电网络，让骑手不再需要花费几个小时等待充电。通过锁定高频使用的商用场景，车企成功在普通家庭消费之外建立起了另一条稳定的出货通道。

除了在国内挖掘细分空间，拓展海外市场更是各大车企平抑国内周期波动的重要战略。中国拥有全球最完整的电动两轮车产业链制造基础，在制造成本、电池供应以及电控技术上具备显著的竞争优势。

海关统计数据显示，2025年我国电动两轮车的全年出口量达到2670万辆，较2024年增长20.7%，出口总额达到了68.29亿美元，较2024年增长17.4%。

反映在上市公司的报表里，爱玛、新日、小牛、九号这四家企业在2025年的海外营业收入合计达到81.51亿元，同比增速高达31.67%。

欧洲对电助力自行车的庞大需求，以及东南亚国家正在推进的从燃油摩托车向电动两轮车的替代进程，都为中国车企提供了巨大的海外拓展空间。

虽然海外业务在短期内还无法完全抵消国内主战场的下滑体量，但其更高的毛利率正在逐步改善企业的盈利结构。

与此同时，政策层面的执行细节也在根据实际生活需求进行更务实的微调。

针对消费者普遍反映的非机动车道限速过低的问题，在提交审议的道路交通安全法修订草案中，拟将电动自行车在非机动车道行驶的最高时速由原本的15公里调整为20公里。

这种政策层面的适应性调整，有助于缓解消费者在新旧标准过渡期间的使用抵触心理，推动合规车型更快地被社会各界所接纳。

综合来看，今年这轮席卷全国的“小电驴”降价潮，并不是单纯的企业间恶性内耗，而是在行业面临最严新国标落地、前期需求透支以及存量市场博弈这三重压力下，必然发生的一次深刻调整。

通过价格战的挤压，那些缺乏自主研发实力、靠违规改装和劣质零部件拼凑生存的作坊式小厂正在被迅速清理出市场。

剩下的头部企业虽然在短期内承受了净利润下滑的阵痛，但也在这种高强度的竞争中被倒逼着进行技术迭代、成本控制、品类细分和海外拓展。

当全行业的库存被彻底出清、消费者对新国标的认知逐步成熟之后，中国电动两轮车产业必将摆脱单纯依靠低价规模竞争的旧路径，转向更为理性、更加健康的高质量发展阶段。