加拿大机场带花生酱被拦！安检规则乱，官方：故意的？

“如果想坐飞机，就必须准备接受这套安检制度。”带着孩子出行的家长无法携带一罐460毫升的花生酱通过机场安检。这不是因为过敏问题，而是花生酱被视为可涂抹食品，按照液体处理，容量过大。不过，携带每罐不超过100毫升的花生酱则可以通过。

在某些机场，旅客需要脱下西装外套，而在另一些机场则不需要；鞋子和笔记本电脑的检查规则也各异。在旁观者看来，这些规定有时显得随意，甚至反复无常。曾参与加拿大2001年9月11日应对工作的前交通部副部长玛格丽特·布拉德沃思指出，这种表面上的规则不一致，并不完全是制度设计缺陷。

她表示：“任何由人构成的系统都会存在一些不一致。”在机场安保领域，设备本身也在不断更新。新设备能识别的物品，旧设备未必能够识别；小型机场也未必配备多伦多或温哥华机场同等水平的技术。

许多旅客仍然疑惑：为何乘飞机要经历脱腰带、放置行李托盘、扫描、复查，以及把小支牙膏装进自封袋等繁杂程序？这涉及加拿大如何在危机中建立现代安保体系、为此接受了哪些取舍，以及一个在紧急状态下设计的体系，是否已能充分区分真正的保护措施与长期沿袭下来的惯例。规则不一致确实存在，但一个完全统一的体系，也可能变得完全可预测。

加拿大航空运输安全局首任主席兼首席执行官雅克·迪谢诺表示：“如果你是可预测的，那么就很危险；如果你是可预测的，你就不安全。”他于2002年至2008年领导加拿大航空运输安全局。迪谢诺对《国家邮报》说，不同机场、甚至不同安检通道的程序可能有所不同，因为主管部门不希望潜在袭击者准确掌握自己将面对什么。

“我们不是在搜查人，”迪谢诺说，“我们是在挽救生命。”“9·11”后的安保体系诞生于恐惧、紧迫感以及当时尚不完整的信息之中。布拉德沃思后来曾担任时任总理斯蒂芬·哈珀的国家安全顾问。她回忆，当时官员必须在几乎不确定威胁规模的情况下迅速作出决定。

她说：“一开始我们确实知之甚少。但我们仍然必须作出决定：首先让飞机降落；然后，飞机落地后如何处置；再然后，何时允许它们重新起飞，以及依据什么让它们恢复飞行。”时任联邦交通部长戴维·科伦内特，是依据《航空法》有法定权力下令停飞和改道加拿大境内航空交通的少数人之一。他估计，当时约有500架航班、85000人受到影响。飞机被要求不得继续飞往美国，许多跨大西洋航班则被要求返航。

这场袭击暴露的并不只是机场安检漏洞，而是威胁模式发生了根本变化。此前的航空安保体系，主要防范希望借劫机获取谈判筹码的人，或将炸弹放入行李、自己却不登机的袭击者。印度航空公司和洛克比空难事件，早已让各国政府认识到，必须核对行李与乘客是否对应，并清除无人认领的行李。

而“9·11”袭击者则准备与飞机同归于尽，并将飞机本身变成武器。布拉德沃思说：“这要求我们重新思考。你必须意识到，想登上飞机的人不仅想让飞机坠毁，他们也准备和我们一起坠毁。”

改变迅速展开。加拿大于2002年成立加拿大航空运输安全局，作为由公共资金支持的全国性机构，负责对乘客、行李以及进入机场限制区域的非乘客进行安检。布拉德沃思回忆，在此之前，航空公司往往自行聘请当地安检企业，导致培训和标准参差不齐。

她谈及“9·11”前的安排时说：“可能就是街对面办公楼的保安服务机构。”加拿大航空运输安全局和美国运输安全管理局，旨在取代这种零散模式，建立统一培训、专业设备和集中问责机制。新的决定必须以极快速度出台。科伦内特说，一项通常需要“约两年协商”的法规，当时在两周内便完成审议。他记得，当局当时紧急采购行李安检设备，而这些设备必须迅速制造出来。

加拿大还加固了驾驶舱门。这一弱点事后看来显而易见，但在袭击发生前，加固驾驶舱门曾遭遇阻力。科伦内特说，袭击发生前一年，他曾对驾驶舱门敞开表示担忧。当时，“那是一个充满善意的世界”。孩子可能被邀请到前方参观驾驶舱，飞行员也可能允许访客进入。“我当时感到不安，”他说。

此后数周和数月，政府扩大了机场安检范围，并设立了权限扩大的新部门。更多资金、权力和机构资源流向加拿大皇家骑警、加拿大安全情报局、加拿大边境服务局及其他联邦部门。安妮·麦克莱伦曾于2003年至2006年担任加拿大首任公共安全与应急准备部长。她说，“9·11”后的挑战是建立一个原本缺失部分环节的体系，尤其是让各机构协作交换关键数据。

她说，边境服务局官员一度要求配枪，而加拿大皇家骑警表示反对，由此引发重大争议。更根本的是，麦克莱伦回忆说，她曾抵制将新安检体系用于更广泛警务目的的压力。警方希望调取安检信息，以识别因任何罪行而被通缉的人。她的回应十分明确。

“我们是在保护飞机，”她说，“不是来抓扒手的。”麦克莱伦表示，部长和立法者必须持续权衡提升安全与侵蚀权利、隐私之间的风险。“这是一种持续存在的张力，”她说，“必须加以管理。”

迪谢诺表示，系统必须针对真实威胁作出反应，即使这些反应后来在一些人看来过于严苛。2006年，一起跨大西洋航班袭击阴谋被挫败。恐怖分子试图将液体炸药伪装成软饮料，在多架从英国飞往美国和加拿大的航班上引爆。

他说，这一事件几乎在一夜之间改变了全球航空安保。他凌晨2时接到电话，到早晨5时，加拿大各地已实施新的液体和凝胶类物品规定。因此，孩子们不能再携带整罐花生酱通过安检。迪谢诺感叹：“我们似乎总要等到坏事发生，才会出台措施。可以说，我们是在打一场战争，而不是主动防范。”

他说，那些认为某项规定不合理的乘客，看到的或许是一次阴谋、一次袭击、一份情报预警，或某种技术限制留下的痕迹。安保“本质上是被动的”，“一旦作出反应，往往已经落后一步”。不过，官方对这套体系的理由并不完全建立在恐惧或历史经验之上。加拿大航空运输安全局表示，其职责是在保障人员和货物通过航空运输网络流动的同时，发现、防范和应对威胁。

该机构在给《国家邮报》的声明中说，2025至2026年度，加拿大最繁忙机场中96%的乘客安检等待时间不足15分钟；91%的乘客表示安检体验良好，89%的乘客对安检有信心。加拿大交通部表示，如今的航空安保已形成多层体系，参与方包括加拿大航空运输安全局、加拿大皇家骑警、加拿大边境服务局、加拿大安全情报局、地方主管部门和国际合作伙伴。

交通部列举的措施包括非乘客安检、美国预先清关、旅客保护计划、已核验旅客通道、货运筛查以及用于随身行李的计算机断层扫描X光技术。但并非所有环节都实现同步。布拉德沃思指出，第一代爆炸物探测设备原本预计5年内就会在技术上落后。

25年后，同一国家内的机场仍在使用“不同代际的设备”。科伦内特说，所有这些繁琐程序、规定和细节，“某种程度上就像入场费”。“如果想坐飞机，就必须准备接受这套安检制度。”