车企争夺动力电池话语权，宁德时代怕了吗？

撰文 | 许 芸
编辑 | 杨博丞
题图 | IC Photo

车企和宁德时代之间的博弈，随着近期理想汽车、小米汽车加速与二线电池厂商的绑定，再度成为市场讨论热点。

9月10日，中国汽车工业协会发布8月汽车产销数据，新能源汽车新车销量达到占总销量的比重达到60.6%，月度销量占比再创新高。汽车电动化程度的不断提升，直接拉动了动力电池需求的爆发式增长。韩国研究机构SNE Research发布的数据显示，2026年1-6月，全球动力电池装车总量达608.5GWh，同比增长20%。

动力电池，是新能源汽车成本占比最高的单个部件，也是影响车企利润的核心变量，围绕动力电池进行的博弈从未停歇。宁德时代作为全球最大的动力电池供应商，是车企争抢的合作对象，车企用宁德时代的电池为自己的产品背书；但同时，在车市价格战加剧、车企利润不断下滑的背景下，宁德时代也是车企试图摆脱的“利润吞噬者”。

车企与宁德时代之间矛盾的关系，不是简单的“爱恨交加”，而是电池寡头与车企之间，一场关于利润分配、话语权的争夺战。

01.

二线电池厂商的春天

当前的动力电池行业，呈现“两超多强”格局。“两超”即宁德时代和比亚迪，比亚迪的电池大多供自家汽车使用，宁德时代是最大的电池外供方，扮演纯正的“供应商”角色。中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能等属于第二梯队的玩家，市场规模与宁德时代、比亚迪存在明显差距。

目前，中国整车企业采取比较主流的三种动力电池保障方式，一是类似比亚迪的全自研自产模式，二是自研+外供结合，三是车企定义+电池厂商代工模式。

宁德时代深度嵌入国内主流车企的供应链，是绝大多数车企的电池核心供应商。车企二供、三供、自研等合作的对象，通常为二线电池厂商。

近期，理想汽车、小米汽车在动力电池方面，通过增资、战略合作等方式，加速绑定二线电池厂商。

9月4日，欣旺达宣布北京理想汽车有限公司将出资26.5亿元对子公司欣旺达动力进行增资。增资完成后，理想汽车集团架构中重要的香港持股平台Leading Ideal HK Limited间接合计持有欣旺达动力11.17%的股份，成为其第二大股东。

持股大幅增加，将理想汽车与欣旺达之间的关系从“深度合作、轻度资本绑定”推向了“大股东级战略绑定”，双方关系更加密切。

当前，理想汽车的动力电池主要由宁德时代、‌欣旺达供应，并在9月新引入第三家供应商‌中创新航。加大与欣旺达资本层面的绑定，是否意味着理想汽车给欣旺达的订单也会相应增加？

对此，笔者以投资者身份致电欣旺达证券部，相关工作人员表示，理想汽车增资不会构成业务层面的必然性，但是肯定合作会更紧密。欣旺达一直是理想汽车的核心供应商，2026年上半年，理想汽车在欣旺达的客户排名大概处在第一二位的位置。

欣旺达后续能吃下理想汽车多少订单目前尚未可知，但宁德时代的份额势必承压。理想汽车表示，目前，理想自研电池已经在理想L8、理想L6、理想i8上进行搭载，后续，理想自研电池将全面搭载到所有车型。

具体来看第四季度理想车型的搭载计划：新一代理想MEGA，首批交付采用的是宁德时代的5C三元锂电池，如今储备即将消耗完毕，9月7日15:00及之后锁单的订单将切换为理想自研5C三元锂电池；9月中旬发布的全新理想i9首批将提供宁德时代5C三元锂电池，在自研电池完成生产爬坡后，将全量切换为理想自研5C三元锂电池；2026款理想i6，将在四季度推出，将搭载理想自研5C电池和自研马赫芯片。

新车电池从宁德时代电池“打头阵”到完全自研，意味着理想汽车与宁德时代逐步切割。

小米汽车9月7日上市的新车型‌澎程系列增程SUV的动力电池‌，则完全没有宁德时代的份额。该车型采用‌小米汽车主导、联合中创新航和欣旺达动力共同打造的小米龙甲电池。其中，‌欣旺达负责N70 Pro搭载的52kWh磷酸铁锂电池，‌中创新航负责N70 Max和N90 Max搭载的76kWh三元锂电池。

小米龙甲电池的具体分工上，小米汽车负责产品定义、主导电池包设计开发、参与电芯设计开发、全流程质量管控全链路，核心是“小米全链路负责”。中创新航根据小米龙甲电池定义定制开发电化学体系与材料，欣旺达动力为龙甲电池提供电芯制造能力，两家都建设专属产线。

02.

利益博弈下的产物

理想汽车、小米汽车不约而同加深与欣旺达、中创新航等二线电池厂商绑定的做法，被市场解读为“去宁德化”的重要信号。

在理想汽车、小米汽车之外，还有宁德时代的一些其它合作车企通过各种手段介入电池自研，此举，会对宁德时代造成什么样的影响？宁德时代有什么手段稳固与车企的合作？就此，DoNews联系宁德时代公关部人士，未获回应。

DoNews注意到，疑受“去宁德化”舆论以及宁德时代巨额回购计划迟迟未进行等因素影响，近段时间，宁德时代股价出现持续下跌，9月8日更是放量下跌3.65%。

虽然9月11日宁德时代公布了首次回购公司A股股份的金额和价格（成交总金额2亿元，最低成交价为330.15元/股），但未挽颓势，9月15日宁德时代股票再度放量下跌，跌幅6.16%，并创下近期最低价316元/股。

事实上，车企“去宁德化”已经持续多年。2022年，广州汽车集团股份有限公司前董事长曾庆洪公开表示，动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且在不断增加，“那我现在不是给宁德时代打工吗？”

曾庆洪此举，将车企对电池成本的不满摆上台面，引发广泛讨论。此后，车企自研或引入其它电池供应商成为趋势，大型车企几乎都有自己的自研电池，比如，广汽弹匣电池、奇瑞犀牛电池、长安金钟罩电池、吉利神盾电池等。

如今，理想汽车、小米汽车等头部新势力集体跟进自研，固然有保障‌供应链安全、话语权的考虑，但核心原因同样指向成本问题。

中国新能源产业研究机构真锂研究院首席研究员墨柯对DoNews表示，车企想要逃离宁德时代，主要出于利益诉求。从2025年财报来看，宁德时代的净利率能够达到18%，但整车厂基本只有也就2-3个点或者4-5个点，宁德时代一家的利润相当于整车厂的头部前7家之和。

这一次“去宁德化”再度爆发，在墨柯看来，主要原因在于两个点的电池消费税征收。

据财政部、海关总署、税务总局发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，从2026年9月1日起，对锂离子电池等五类电池恢复按2%税率征收消费税。此举，结束了锂电池长达11年的免税期，叠加今年开始实施的新能源车购置税由全额免征改为‌减半征收‌，都使得整车厂业绩承压。

“在实施之前，整车厂和电池厂其实都是在谈判的。理论上来讲，这两个点的消费税是要由整车厂来来承担的。但这里面存在一定的操作空间，目前比较多的情况是电池厂和整车厂各自承担一个点的消费税。但对于宁德时代来讲，可能对于它认为重要的客户会共同承担，次要的，可能就比较强势了，两个点都得整车厂去承担。我估计是理想、小米就吃瘪了。”

03.

难脱离的宁德时代

虽然车企“去宁德化”动作不断，但从市占率来看，宁德时代仍然占据优势地位。

韩国研究机构SNE Research发布的数据显示，2026年1-6月，宁德时代以242.7GWh的装车量稳居全球第一，同比增长25.3%，市场份额从去年同期的38.2%升至39.9%。中国二线电池厂商的装车量虽然呈现增长状态，但市场份额仅在5%左右或更低，与宁德时代相比仍然存在巨大差距。

产能利用率方面，宁德时代接近满产。2025年、2026年上半年宁德时代电池系统的产能利用率分别达到96.9%、94.86%。

而前文所述欣旺达证券部相关工作人员告诉笔者，2026年上半年，欣旺达纯动力的产能利用率接近70%；储能方面供不应求，产能利用率基本打满。

虽然车企摆脱宁德时代并不成功，但在墨柯看来，整车厂自研电池依然有必要。他进一步对DoNews分析道，自研电池能够让整车厂对电池理解程度更深，知道怎么去选电池，怎么去给电池厂提出有关具体产品特性的诉求。

不过，如果整车厂自研电池要介入生产端，在墨柯看来，没有必要。墨柯告诉DoNews，整车厂自研电池无外乎两条路：一是自建电池厂，二是电池技术开发出来后交给电池合作伙伴去生产。

“整车厂自建电池厂，可以生产一些电池作为临时应急、补充用途，但如果完全用自己的电池，风险很大。因为要生产出电池很容易，但要把电池做好不容易，尤其是汽车动力电池对于电池产品的稳定性和一致性的要求特别高，如果做不到，车一旦出问题反而砸了自己的牌子。”

“如果整车厂自己开发技术让电池厂去生产，成本控制就很关键。开发技术到技术转化成产品，中间要花钱，而且交给别人量产中间又有磨合成本，这些成本加起来，可能比买宁德时代的电池还贵。”

“所以，两条路其实都走不通，这也是为什么整车厂一直念叨着要摆脱宁德时代却摆脱不了。”墨柯总结道。

而从公开信息来看，整车厂与二线电池厂商之间的合作，未尝没有风险。比如，年初，欣旺达经历了严重的电池质量风波，此事导致极氪001 WE版超3.8万辆被召回，‌欣旺达动力还需赔付6.08亿元。再如，7月，中创新航爆出“香蕉电池”质量风波，大量搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的广汽埃安AION S系列营运车辆，集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障等问题。

此外，在整车厂不断推进“去宁德化”的过程中，宁德时代同样有“反攻”之举。除了精进电池技术之外，宁德时代在不断提高消费者的认知。比如，将“选电车，认准宁德时代电池”的广告打到机场、高铁站等线下人员密集场所，还密集投放到了欧洲杯、奥运会等顶级赛事转播里。

DoNews注意到，整车厂在宣传新品尤其是新品牌新车出来时，往往会将采用宁德时代动力电池作为重要的宣传点。这些行为，一定程度上也在为宁德时代宣传，帮助建立“宁德时代=优质产品”的消费者认知。

结语

宁德时代有技术、品牌、市占率等多方面优势，在动力电池行业有着极深的护城河，短期内地位很难被撼动。而车企对优质动力电池有巨大需求，同时也有成本控制需求，想要在电池、交付节奏方面的话语权、议价权。双方的博弈，仍将持续下去。

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