广东
文|凯风
时隔千年，中国再造世纪运河。
01
700多亿建人工运河，能改变什么？
刚刚，平陆运河正式通航，总投资超700亿元，可通航5000吨级船舶，为大西南再造出海大通道。
这是新中国成立以来首条通江达海的人工运河，也是世界通航等级最高的江海联通运河。
运河全长134公里，设立三大梯级枢纽，造价达727亿元，平均每公里超5亿元。
为何不惜巨资造运河？
海洋时代，谁靠近港口谁就接近国际市场，谁连通江海谁就坐拥水运优势，谁掌握枢纽谁就获得发展先机。
外循环时代，沿海港口是重中之重；内循环时代，内河航运地位复归。
集双循环为一体的，战略地位更加凸显。
平陆运河，正处于双循环交汇点，这也是它能先于浙赣粤、湘桂运河先行上马的原因。
投资700多亿建运河，不只是广西一省一地的需要，更在于西部陆海新通道和中国-东盟经济走廊的双重战略需求。
对于广西来说，平陆运河将打破“绕行广州港出海”的尴尬。
作为西部唯一沿海省份，广西水道纵横，西江穿越而过，北部湾港更跻身全国前十。
然而，山海阻隔，首府南宁等地，想要出海，只能绕行800公里之外的珠三角。
沿海省生生活成了内陆省，尴尬可想而知。
平陆运河打通，南宁乃至西南地区都可直连北部湾。
一来一回，运距缩短560公里，物流成本降低18%-30%。
这560公里，改变的不只是运距，更是经济地理格局。
对于广西而言，北部湾港的腹地进一步向大西南延伸，南宁变身准沿海城市，“强省会”之位更为稳固。
对西南来说，川渝、贵州、云南，都将多了一条出海新通道。
因此，单看广西一省的得失，700多亿造运河有待商榷；但立足于大西南的长远发展，性价比只高不低。
不过，运河只是第一步，有没有高频经贸往来，有没有产业腹地，才更关键。
02
高铁时代，为何还要建运河？
作为“基建狂魔”，中国已建成全球最大的高铁网、高速网和世界级港口群。
高铁四通八达，高速覆盖全国，港口星罗棋布，为何还要建人工运河？
一方面，高铁解决的是客运，运河解决的是货运，水运实在太便宜了。
一般来说，水运成本只有铁路的1/2、公路的1/5、航空的1/20，天然适合大宗散货和和远洋运输。
美国的大豆、阿根廷的牛肉不远万里运到中国，比国内还要便宜。
内河港口也是如此。越是矿物、原煤、水泥等大宗商品，水运就越有性价比。
另一方面，大国基建的逻辑变了，当房地产和传统基建趋于饱和，大基建需要新的方向。
根据“十五五”规划，新一轮基建的主方向在于“六张网”，既有算力网、新型电网、通信网等新基建，也出现水网的身影。
沿海港口如火如荼，内河航运仍是短板，不乏撬动大投资的新空间。
作为超级工程，人工运河投资动辄数百亿乃至上千亿，短期能直接拉动经济，中长期则能通过水运引领区域发展。
不只平陆运河，刚刚开工、投资772亿元的三峡水运新通道也是如此，四川重点布局的引大济岷工程也是如此。
当内河航运重回高光时刻，一众内陆城市有望再次起飞，不乏“逆天改命”的可能。
03
三大运河，还要等多久？
平陆运河通航，浙赣粤运河、湘桂运河、荆汉运河会否接力？
根据各地规划，全国各类人工运河规划总投资近万亿元，其中最高的浙赣粤运河超3000亿元。
在《中国城市大变局》一书中，我提出“超级工程”的三大建设标准：
战略上是否重要，技术上是否可行，经济上是否有性价比。
平陆运河之所以先行一步，恰是因为占尽天时、地利、人和。
平陆运河于2022年启动，彼时大基建仍在加码期，超级工程层出不穷，不乏中央财政支持。
同时，平陆运河关乎的不只是广西一地，背后更有西部陆海新通道、东盟合作的双重加持，战略意义升维。
更关键的是，平陆运河通江达海，在内循环与外循环都有一席之地，经济价值更高。
三大运河，却没有这样的幸运，更没有如此之强的战略紧迫性，最大的拦路虎还有巨额投资。
当前，大基建趋于放缓，财政要求过紧日子，任何投资都必须考虑性价比，除非有超乎经济之外的战略价值。
这种战略价值存在于川藏铁路、新藏铁路、港珠澳大桥等超级工程，平陆运河、三峡水运新通道也能傍上几分，其他运河付之阙如。
三大运河，对于一省一地相当重要，但置于全国，考虑到动辄上千亿的投资，回本遥遥无期。
更不用说，房地产、基建收缩，大宗水运需求必然随之回落，内陆运河何时能收回成本，存在巨大的不确定性。
面临同样境遇的还有琼州海峡跨海通道、烟大海底隧道，都属于“有生之年”。
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