当年设计1000吨，现在能跑5000吨，平陆运河等了半个多世纪

一条运河，为什么1968年就勘测出“技术可行”，却直到2021年才获批？到底有没有修的必要？投资七百多亿，值不值？何时回本？

9月16日，平陆运河正式通航，这是新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海运河工程，全长134.2公里，可通航5000吨级船舶。

但平陆运河不只是挖一条水道，而是为西南打开最近的出海口，让西江航运干线直通北部湾，降低大宗物流成本，重塑区域格局。更难得的是，货轮通江达海时，候鸟仍可落脚，动物仍能过桥。一条运河，几代人接力，把“能不能干”变成“终于干成”。

本文综合平陆运河几代建设者的故事，从亲历者的讲述中展现一个跨越半个多世纪的世纪工程背后，蕴含的时代发展脉络与民生期盼。文章转自知乎，观察者网已获授权发布。

【丁建国，平陆运河早期勘测亲历者】

我叫丁建国，今年92岁。58年前，我主持参与了广西交通厅的平陆运河实地勘测和规划工作。

当年我们一起实地勘测的七个人，到现在就剩下三个了。半个世纪过去，这条运河终于通航了。

我是湖北人，在广西交通厅和航道部门干了近四十年。1968年初秋，我34岁，还在广西交通厅航运处任技术员。有一天厅里通知我，说翁长溥翁总点名要我去他办公室。

翁总四五十岁，四川人，人很严肃，西津电站那些技术员、工程师见了他都怕。他是广西政府技术总顾问，西津水电站的总工程师也是他。

他把我叫到办公室，把他的构想跟我讲了一遍。他说，西津水电站1964年建成了，电站上游水位海拔60多米，库区的回水已经到了分水岭脚下，如果从那儿开挖一条运河，二三十公里穿过分水岭，接通钦江，再顺着钦江旧河道向下走八十多公里就到钦州湾了。这样一来，广西的内河就能直接通海。

我们是搞内河航道的，搞了这么多年，从来没考虑过通海的事。以前广西没有海，1965年，钦州地区从广东划归广西，广西才又有了自己的出海口，现在西津电站建成了，抬高了西江的水位，钦州的出海口又划过来了，翁总这个平陆运河构想太伟大了。

我听完心里是很震动的，临海但不通海制约太大了，如果能通江达海，对广西来说，对整个西南来说，都是造福后世的大事，将来一定会做成了不起的工程。我们这些干水运的，谁不盼着能亲手把这件事做成？说干就干，两三天我们就凑齐队伍出发勘测了。

勘测小组一共七个人，带着大平板仪、水平仪、经纬仪，人背肩扛的。现在看看我们当时的设备，确实简陋，手里甚至连一张像样的地形图都没有，用的是旧社会留下来的五万分之一的老地图。

我们从南宁坐船到平塘江口下船，平塘江口在西津电站上游。分水岭就在现在平陆运河最大的马道口枢纽和船闸所在的地方。我们从分水岭开始往钦江方向测，沿途全是荒山野岭。我们带着仪器，全靠两条腿走，每五十米做一个断面，一点点往前推，一天走个五公里、十里路就不错了。当时也没什么像样的雨具，就顶着个草帽，一身衣服淋得透湿，照样接着干。

别的都还好，最苦的主要是吃饭，荒山野岭的吃不上饭，那时候哪有方便面，就硬顶着，只有路过了镇子才能吃碗粉。我们有一首《勘探队员之歌》，大家经常唱。那个年代的人就是这样，给了任务就干，踏踏实实干好，别的事不多想。

1968年，测平陆运河分水岭段下面的库区水位

我们总共在野外干了半个月左右，外业结束以后，回到南宁，在交通设计院临时设了办公室，开始做内业，也就是计算、绘图、搞规划设计等。

当时我们按1000吨级航道设计，从西津水库的死水位到海边总落差60米，规划了六个梯级船闸。运河新开挖25公里，达到河宽80米，水深2.5米的通航要求。然后利用80公里现有旧河道钦江直达钦州湾出海。设计院的同事负责船闸、航道和边坡的土石方计算，我做经济论证。前后用了两个多月，平塘江口取一个“平”字，陆屋镇取一个“陆”字，最后汇总成一份《平陆运河勘测规划报告》。

经济论证这一块，我花了很多心思进行多方调查。要知道搞运河，也要算经济账，运河搞完以后，能运什么东西，到底划不划算才是最重要的。当时，推算进来的主要是越南的鸿基煤、大米、水果和水产品，出去的则是广西的水泥、建材、矿产，还有柳州的机械这些。调查数据，算来算去，发现当时的运量大概只有运河通过能力的百分之十左右，二十年也难达到设计运量！

按照当时的技术条件，如果要搞这条运河，需要二十万民工、干五六年才能干完，沿线还要跨两条省道和去北海的铁路，要修两三座立交桥。这么大的投资，水泥、钢材、木材都缺，财力物力都有限，能运的东西就这么一点，这是划不来的。

所以我们在报告结论里写得很清楚：技术上可行，构想必能实现，但不宜上马。

我当面给翁总汇报了这个结论，他说：那行，你们搞得好，探了路。看起来这个运河是可以搞的。

报告上交到计委、交通厅，这件事一搁就是几十年，但说实话，我心里不觉得遗憾。因为运河的可行性没问题，技术上完全行得通，知道广西西江可以通大海，就都了了心愿。我们只是开个头，探个路，剩下的事看下一代了。

1968年，勘测平陆运河的中轴线

近四十年，我一直在水运单位工作，广西全境的通航河流我都跑遍了，广西早就成了我的第二故乡。到九十年代，我听说平陆运河又被提了出来。那时候我已经调到广东，听说交通厅又组织了一次勘测，比我们当年详细得多，还对分水岭段做了地质钻探，领队是我的老同事秦新君，可惜前几年已经走了。他那时对运河的呼声很大，但最后还是没有搞成。其实我理解，还是经济账，九十年代的广西，仍然不是时候，就这么又过了二三十年。

2021年我从新闻上看到平陆运河正式获批的消息，当时我就跟朋友和家里人说：我终于等到了。五十多年了，从我们第一次踏上那条荒山野岭到现在，半个多世纪都过去了。我们那代人，翁总、我们七个勘测队员，还有行业里的同事朋友们，很多都不在了。但运河的事是没停下的，一代接一代的人，有人提议案，有人呼吁，有人论证，每一代人都在自己的位置上做了该做的事。

我的生活照

如今它通航了，回过头看，当年我们的设想和现在那简直没法比。我们当年设计1000吨，现在提升到5000吨，这真让我惊喜。5000吨级的船意味着可以直接在近海跑，从钦州湾可以开到香港、越南、泰国，不需要换大船，灵活得多。船闸从六级减到三级，马道枢纽最大通航水头达到29.6米，闸门20多米高，上千吨重，要吊装上去，技术含量高得不得了。再说施工机械，我们当年一个人一天挖一两方土，二十万工人，那得靠一锄头一箩筐地干，现在你看看，

分标段一天可挖运几万立方，天鲸号绞吸船，能把海底的石头像搅豆腐一样绞碎，这根本没法比。

你说我羡不羡慕？当然，不光羡慕，还有高兴和感慨。我们那个年代，受限于条件，明明知道这件事能办，就是办不了。那时候谁能想到，五十年后中国的总产值能做到这么大的体量，中国的工程能力能变成今天这个样子？如果有人在1968年跟我说这条运河以后能建成5000吨级的，我肯定说天方夜谭。

对这条运河，我是很有信心的。现在网上有一些声音，说什么投资七百多亿、成本太高运量不够是亏本生意，我是有些看法的。举个例子你们就明白了，美国的休斯敦运河20世纪初就开挖，后来几十年一直在挖深拓宽，前前后后干了很多年。通航以后头几年什么样？1917年，全年货物吞吐量才一百多万吨。1987年，我在休斯顿亲眼看到，万吨海轮在海上排队进港，一艘接一艘。到现在一百多年了，按货物吨位算，它是全美第一大港。我查了个数据，2024年，光公共码头就处理了5300多万吨货物，集装箱410多万标箱。

一条运河，需要时间才能证明自己的价值。这是千秋万代的事情，眼光要放长远。

有时候我想，要是当年那份报告能留一份底稿就好了。时间太久，人又换了一茬又一茬，最初的那份报告已经找不到了，当时广西电视台去找过但没查到。

但我心里也有一点自豪。我们的数据和技术会过时，但证明了这件事能干，我们的使命就完成了。知道这件事能做、值得做，然后就把它交给时间，交给后面的同志们。

最近这几年，报纸上、电视里越来越频繁地报道平陆运河，每次看到，我心里就一热。现在它建好了，通航了，我和它都等到了。

我现在身体还行，就是腿不太好，我打算和家里人开车去运河看看。先到马道口，就是当年我们测的那个难忘的分水岭，现在全国通海的最大枢纽就在那儿。再看陆屋镇，去我们吃过几碗米粉的地方。

再沿着运河边，看一看那条我们走的路，如今变成了什么样子。

【吴澎，平陆运河总体设计技术负责人、全国工程勘察设计大师】

谢邀，我是平陆运河总体设计技术负责人，吴澎。

我们接手的时候，是2019年。

那一年，广西正式启动了平陆运河的前期研究。我作为水运工程领域专家，与团队一起开展了航运规划、项目建议书、工程可行性研究等阶段的工作。接到任务的那一刻起，我意识到，这个几代人讨论了大半个世纪的工程，可能真的要进入实质性阶段了。

每项重大工程前期的论证都不可避免会有反复，但平陆运河不一样。它能从纸上变成现实，对我们国家西南地区的物流格局会是一个根本性的改变。

咱们中国有三条重要的内河航道，长江排第一，它的块头大，运量比其他的全加起来都多。京杭运河排第二，是老祖宗留下来的，长江以南没断过航，长江以北从上世纪80年代以后逐步延到了黄河，这两条航道的分量不用多说。

我认为第三条就是西江航运干线。西江的入海口是珠三角，深圳、广州、香港都在那儿。这个位置的带动作用非常强，所以大家对西江的期待一直很高。我们在做平陆运河项目设计过程中，西江航运干线一直在成长，基础设施和航运量都在发生显著提升。这个提升越大，平陆运河开通的重要性和必要性就越高。因为它相当于是在为一条已经非常繁忙的航道开辟一个新的出海口。

这种判断只是一个起点，若要让这个世纪工程得以推进，以下几个问题必须回答：

第一，有没有需求，或者说有没有必要建？第二，有没有水，水量有没有保证？第三，有没有制约因素，比如生态环保、国土、农田林业，还有文物保护，有没有一票否决？第四，建了之后有效益吗？

在这个项目该不该建、怎么建、建多大规模这些问题上，每一个环节都有不同的声音。但进入实质性论证之后，我们越深入越觉得它的重要意义，这是一个非常有价值的项目，一点没有夸张。

就拿需求分析来说，交通方式不止水路一种，还有铁路和公路，我们得预测这条运河开通后会有多少货从这条路上走。

我们的方法是，把南北方向里边适合水运的大宗货物全部列出来，再把集装箱也加进来，然后挨个对比，看哪些货转走水路更具经济性。举个简单的例子，比如柳州钢铁厂进口矿石，以前要先把巴西或者澳大利亚的矿石运到湛江，从湛江通过火车拉到柳州。现在防城港大型矿石码头建成了，虽然运输距离缩短，但矿石还是从防城港用铁路运输过去。如果有了运河，柳州就在西江航运干线边上，船可以直接运过去，运费明显降低。类似这样的比较，我们做了很多。

也有人提出，现有的运输格局已经形成，国家在其他交通方式上也有大量投入，新建运河是否会影响既有交通设施的利用效率？对此我们有不同的理解。综合交通体系的建设，不是谁替代谁的问题，而是各展所长、相互补充。水运成本低、运量大，适合煤炭、矿石、砂石建材等大宗物资的长距离运输；铁路和公路在时效性和灵活性上具有优势。货主根据货物特性选择最经济合理的方式，物流成本降下来了，产品的竞争力，特别是参与国际竞争的能力就提高了。同时，部分长距离大宗物资转移至水运后，铁路和公路的运力也可以腾挪出来，服务于更需要时效性的高附加值货物，整体交通网络的效率反而得到提升。

关于通航标准，起初也有不同考虑。西江干线规划的是3000吨级航道，所以很多人自然而然认为，作为西江出海口的平陆运河，也应该是3000吨级航道，但我们经过分析后认为，这样匹配并不合理。

所谓“3000吨级”航道，是指在水最枯、水深最浅的时候，能保证3000吨的船满载通过。但这样的极端枯水期，对于径流量较大的河流，最浅水深的持续时间一般都不长。水深增加了，船舶吃水就可以增加。

与平陆运河对接的西江航运干线的航道情况就是这样，在2000吨级的航道贯通之后，就有一些5000吨级的船舶在运行了，贵港以下的航道达到3000吨级标准以后，5000吨级的船舶数量明显增加了，可以预见全线达到规划的3000吨级标准以后，5000吨级船舶的占比会更高。船主为什么要在2000吨的航道上跑5000吨的船呢？5000吨的船，一年里部分时间可以满载，其他时间适当减载运行，全年算下来，它的经济性比2000吨的船可能好得多。

我们搜集分析了沿线船闸运行的水位观测数据，推测在西江航运干线3000吨级航道全线贯通之后，一年里边有超过半年的时间，5000吨级的船是可以满载运行的。

但平陆运河不一样，平陆运河的水深靠设闸人工控制，即使与钦江共用的航段，由于钦江的径流量很小，能引起水深显著增加的流量持续的时间很短，如果按3000吨级标准建设航道，那恐怕全年就只有3000吨级的船舶可以满载通航，5000吨级船舶将受限于人工运河的水深刚性约束在部分时间段无法满载通过，面临减载或过驳的困境。到了出海口最后一百多公里反而被掐住脖子，这显然不合理。

所以我们的结论就是平陆运河应该按5000吨级建。

2022年7月，平陆运河工程可行性研究批复，同年10月，我们整个项目组对平陆运河工程可行性研究资料进行归档，并与资料进行合影。

除了上述建设标准和建设规模的论证之外，在规划、项目建议书、工程可行性研究等前期工作阶段，针对平陆运河的省水船闸设计、航道线路优化、防止盐水入侵等重大技术问题，我们也开展了系统持续的研究，为后续能在短时间内顺利完成初步设计和施工图设计奠定了坚实基础。关于运河的更多技术细节、施工难度，各个标段建设的总工程师们也受邀回答了，我就不在这里展开。

我想说的是，平陆运河本就是一个庞大、复杂的项目。工程没有完美答案，每一代工程人都是在特定历史条件和现实约束下，做出当时认为最优的选择。

就像丁建国先生那一代人一样。他上世纪60年代去勘测过平陆运河，90多岁了，还给自治区党委写过信，提到了很多希望后来的建设者注意的细节。

他身上的职业精神让我很有感触。每一代人在自己的时代去做自己该做和能做的事情，在自己从事的专业方向上追求技术突破，力求做好。

我今年70了，眼下湘桂运河、赣粤运河、浙赣运河正处在前期研究的关键期，挑战虽多，但每一步论证都在为未来铺路；还有长江及支流向西延伸的可行性、必要性、工程方案等问题，我们也在持续攻关。这些探索本身就是突破的前奏，我们乐在其中，也信心十足。

平陆运河马上要通航了。看着自己的孩子终于生出来，心里高兴，越看越高兴。它终于从我们这代人手里打通了，我们是幸运的，我们相信，平陆运河一定能改变西南地区的物流格局，我们这一代人也没有辜负前辈们的等待。

与水运有关的工程，一旦存在就会拥有漫长的生命，就像京杭运河，到今天仍然活着，仍然有人谈论它的价值和历史。

我觉得平陆运河也是一样的。将来的人到这里来，能看到我们这一代人在建设过程中的付出以及历史给予我们的回报。

我们在马道枢纽项目建设现场

【肖涛，中铁广州局平陆运河航道七标总工程师】

谢邀，我是中铁广州局平陆运河航道7标总工程师肖涛。

钦江干流蜿蜒曲折，汛期洪水暴涨暴落。我们7标这段就位于钦江干流，企石枢纽和青年枢纽之间。

施工期间，一旦没控制好水，上游水位抬高，就会影响上游标段施工；下游一旦来水不足，下游的取水点、水厂、疏浚施工都会受影响，就连我们自己正在开挖的基坑，也可能被倒灌淹没。

更麻烦的是，我们所在的河道呈蛇形弯曲，多数河段转弯半径不足200m，枯水期水深不足1m，这就意味着我们这段需要裁弯取直、拓宽浚深，等于重建航道。拓宽浚深沿着原河道施工，但裁弯取直段不一样。裁弯取直意味着原河道水系、新航道水系要频繁切换。你既要保证分期导流不顶托上游，又不能淹没自己的基坑，还要确保新旧航道贯通平稳。

而这样需要裁弯取直的航段，我们有6处，占了标段长度的近42%。

开挖前的钦江河段

所以，我们航道7标的任务就是把这段“九曲十八弯”驯服，拓宽浚深、裁弯取直、炸礁清障，把它改造成一条水深6.3米、航宽80米、能跑5000吨级大船的水运航道——的同时，还得精准操作，让上游不淹下游不断，自己的基坑也不被淹。

我们这段的导流控制可就太重要了，可以说是全线最敏感的区域。

导流控制，其实就是一种施工期对河流的“临时交通管制”，需要找一个临时的方法，让河水去它们该去的地方，不影响施工。

我们考虑航道设计断面尺寸、水文、地质条件、工程投资和裁弯取直情况等方面因素，采用两种不同的导流方式。前4公里左右以裁弯取直段为主，采用“预留岩坎+半幅导流半幅开挖”，分四期开挖，主要在干地上开挖施工。

一期利用原河道导流，沿航道左侧开挖导流明渠；二期利用导流明渠过流，施工右侧航道，沿航道中间预留岩土坎形成纵向围堰；三期利用已完工的右侧航道过流，纵向围堰挡水，进行左侧航道施工；四期对中间岩坎进行水下拆除。而下游的2.6公里以拓宽浚深段为主，采用沿航道设计断面开挖导流渠的导流方案，分三期开挖。

一期利用原河道导流，对河道两侧高地进行干地削坡，同步偏右幅导流明渠水下开挖；二期导流明渠继续水下开挖，两侧干地同步下降；三期全断面过流，对剩余部分进行水下开挖，分段削坡后做水下模袋护坡。简单说，就是“水上、水下同步走，两侧平台同步降”，一边保证江水流通，一边把航道挖出来。

2024年主汛期前抢一期导流，是我印象最深的一次。春节后复工，离7月主汛期不到4个月，我们导流明渠还剩差不多800米没打通。这800米主要集中在裁弯取直段两端预留岩坎的拆除及裁弯取直段之间原河道导流槽的开挖。当时这些原河道处于灰岩段，岩溶比较发育，爆破效果差，又赶上7次强降雨，无法连续施工，开挖难度很大。如果不贯通，汛期水漫过来，上游水位抬升，我们自己没法施工不说，之前的前期工作就都白费了。我们24小时三班倒，钻机、挖机、运输车不停，所有管理人员全部下沉到一线。2024年7月1日，一期导流贯通。那一刻，真是松了一口气。

2025年4月8日，灰岩段右幅航道开挖至设计底高程并完成所有护岸施工，二期导流顺利贯通，全面降低上游施工水位，为上游标段创造有利施工条件，也显著提升了汛期泄洪能力。

2025年4月8日，二期导流顺利贯通

要问我们7标最值得拿出来说的绝活是什么？我会说，精细爆破。

我们灰岩段约1.9公里岩溶比较发育，岩石强度可达到80兆帕，边坡坡比1:0.4，换算下来大概68度。针对这种临水岩质边坡我们搞预裂爆破。为了最大限度控制爆破对预留边坡岩体的损伤，把孔径和孔距作为变量，做了涉水边坡预裂爆破数值模拟、模型实验和现场实验，确保岩质边坡一次爆破开挖成型，边坡面比较平整，长期稳定也有保证。

水下爆破为了消除浅点，通常要缩小孔距、加大孔深，炸药单耗就上去了。我们研发了消能-聚能联合控制水下爆破技术，在航道底板爆破时加强水平向岩体破碎，提高一次成型效果。

但比常规地质更麻烦的，是岩溶地质。我们标段喀斯特地貌发育，地下溶洞众多。常规爆破遇到溶洞，钻孔位置的地质情况难以精确探测，我们很难知道哪个地方有溶洞，哪个地方没有。溶洞内还有填充物，钻孔的时候难成孔。更危险的是，有些溶洞是空腔，装药可能直接装到空腔里面，导致爆破效果完全失控。

我们研发了“录随钻参数+双套管护孔+精细化装药+小药径传爆+多孔同时起爆”的溶洞区精细爆破技术。另外，浅水区水深小于1米，不能满足炸礁船的吃水深度要求，我们又搞了“大型履带式液压钻水中成孔+变径PVC管喂药+间隔装药”。临水边坡、浅点、岩溶、浅水……能遇到的爆破难题，我们基本都解决了。

还有一个事，我觉得可以稍微凡尔赛一下。我们标段有爆破一级资质，现场组建了炸药库，自己干爆破。这样，旱季抢工，什么时候要炸药，我们可以随时调度，安全要求也更加严格。

还有一些想炫耀的黑科技，在这里浅浅宣传一下。

比如平陆运河为新建运河，受水深或原有桥梁净空限制，不具备通航条件，常规内河施工船舶根本进不来。于是我们就走了另一条路——模块化施工船舶。我们自建了模块化炸礁船“中铁港航6”，长36米、型宽9米、型深2.5米，配备8台140型潜孔钻机，钻孔深度可达20米，一般情况下一次钻孔就能达到设计标高。船体分成9个模块，通过陆路运到现场，在陆地上拼装完再下水，基本当天就能完成拼装下水。我们还自建了模块化多功能疏浚船“中铁浚8”，一机两用，兼顾疏浚、清渣与硬岩破碎。炸礁船负责水下岩石爆破，挖泥船负责把炸完的岩石挖走，泥驳运到临时码头，挖掘机转到自卸车，最后运到弃渣场。

模块化炸礁船：中铁港航6

比如我们的土石方调配技术，我们6.6公里要挖近2000万方土石方，平均每公里开挖强度超过300万方。沿线有21个弃渣场，高峰期上千台施工机械同时作业，道路交叉、安全管控密度很高。于是，我们用无人船加无人机协同测量，构建水陆一体BIM模型；给自卸车安装北斗定位系统，可实时调度车辆行车路线；为挖掘机配备3D智能引导系统，可精确开挖边坡和航道疏浚。什么时候挖、往哪里运、哪辆车走哪条路、哪个弃渣场先堆、哪个后堆，我们建立高精度时空流向平衡模型，在保证工期和质量的前提下，实现就近平衡、运距最短、生态最优。

精细爆破，复杂导流，驯服九曲钦江，把又窄又浅的九曲十八弯变成可通航5000吨级船舶的大河，是不是挺厉害的？

【唐玮，中交水规院平陆运河生态环保设计负责人】

这条运河最温柔的一部分，是我们造的。

知友们好，我叫唐玮，是中交水规院平陆运河的环保设计负责人。我们的工作，就是把工程对生态的影响尽可能降到最低。

我觉得，我们为运河边的生灵们做了一些柔软的“小”事。

比如这座专门为小动物修建的桥。

平陆运河有一段需要在越岭段开挖形成河道。山被挖开，郁江和钦江在这里连通，运河穿山而过，会把连片的山林切断。这一区域本土野生动物的栖息地被运河分割，两岸生境形成了物理阻隔，时间一长，野生动物的觅食、繁殖、种群交流都会受到影响。

于是，我们决定修一座桥，作为打通破碎化的生态廊桥，把运河两岸的生态系统连接起来。

我们做了生物调查，确定通行目标物种为斑林狸、豹猫、赤腹松鼠，分析他们的活动路径、频率等情况，再综合多个因素比选，比如两侧山体要近，植被要密，地基要稳，还要远离人居，符合动物活动规律等等。经过多轮现场踏勘最终确定了桥址。

根据地形情况、动物种类及通行规模，我们将桥的跨度设定为130米，宽度20米。桥下还要满足5000 吨级船舶的通行需求，山腰上的大跨度一跨过河桥梁，对结构设计及实施也有不小难度，既要考虑地质及桥体稳定性，又需兼顾植被种植根系对桥面的影响。

野生动物警惕性高，桥建好后，怎么让动物们知道这里有座桥，并且愿意走？我们使用了“两段三线多节点”的布局。

“两段”，说的是桥面生态段和两端山体衔接段。桥面生态段，就是桥的主体段，桥面不铺沥青而是覆土种树，土由周边山体取出，带着原生微生物和腐殖质，气味和触感与原生山林保持一致。而两端山体衔接段，是桥和山体之间的过渡地带。小动物都很警惕，入口不能做得生硬。

我们设计的桥从两岸山林开始，把土和植物一路顺着护坡铺过去，扩大与野外山林的衔接范围。这样，动物走到这里，就会敢于靠近、愿意进入。

“三线”，指我们根据动物习性设计了三条并行通道，分别设置不同的植被及设施，为善攀爬动物、地栖与爬行动物、昆虫与鸟类等提供适宜的通道。

“多节点”，则是给小动物们打造的桥上“服务区”，我们特意在桥面设置了水洼、堆石、枯木、食源蜜源植物等，为小动物提供栖息、饮水、觅食等区域。

这座桥不通行人和车辆，是完完全全的动物专属。为了监测这座桥的使用情况，我们将动物通道设置为多样性观察分站，安装了红外观测设备，画面实时传回观测主站，可以观察动物的通行及利用情况。

最近，桥上的本土植被慢慢长高，桥上也出现了动物的脚印，这对我们来说就是最好的消息。

动物不会说话，但它们愿意从桥上走，就是最直接的认可，证明我们的这座桥真正通过“甲方”验收了~

看，这就是我们为小动物们造的专属通道桥

除此之外，运河沿线还有很多裁弯取直留下来的老河道。河道截弯取直后，原有弯曲河道积水形成牛轭湖，与原有河道相比，流速、水深等明显降低、变浅。长期水体滞留容易引发水体富营养化、水质恶化等问题，鱼、底栖动物、水鸟等原有生物的生活环境被干扰，整个生态系统的稳定性也会下降。

我们按照“应留尽留”原则，在选定的裁弯取直河段采取特定、适宜的生态保护与修复措施，在运河全线建立了36个生态涵养区，每一个都“量身定制”，结合不同河段的水动力条件和生态环境特点，最终分类确定水质维护改善、鱼类生境营造、鸟类生态廊道、湿地修复与保护四大核心功能，实施分区、分段精细化规划与设计。

比如，针对老河道水质变差、水动力不足的核心问题，我们分区域设置太阳能推流和曝气设施，对河道入口做局部的拓深改造，增强水体之间交换效率。支流汇入口处虽然存在水体流动，但水深较浅、水流得慢，我们通过修建多级壅水坝，把水位抬起来，形成一级一级的水面。这样水深增加了，流动特性也改善了，可以塑造出深浅不一、流速不同的水生环境。

我们还会根据不同河段的水深、光照等水环境条件，在适宜的水域人工栽植沉水植物、投放生态鱼巢砖来辅助生境营造。这种砖沉到水里，砖与砖之间会形成缝隙，鱼可以钻进去躲藏，也可以在里面产卵。值得一提的是，部分鱼砖是用运河沿线旧桥拆下来的混凝土废料做的，也算是一种变废为宝。

平陆运河地处候鸟迁徙通道，有些涵养区正好成为了鸟类停留休息的地方。我们特意保留大面积浅滩与开阔明水面，再立一些站鸟桩，抛些砾石，让鸟有地方落脚、找食，保障迁徙鸟类的生存活动需求。

针对部分老河道周边湿地植被被破坏的问题，我们就补种本土植物，做表流和潜流人工湿地，修复受损的水陆过渡带生态系统，把原来断掉的生物链接上。

生态涵养区示范点

从选线开始，一直到设计、建设，我们全程践行着生态环保的理念。我们不希望等工程建好，再回头补救。

选线时，我们专门挑选对红树林和茅尾海国家海洋公园影响最小的一条路线，尽量避让敏感区域。实在避不开的，施工上就要想办法减少振动和悬浮物，为它们设置防护桩，防止水土流失。

设计时，我们划定运河生态廊道，利用动物通道、生态涵养区、鱼道、生态护岸等，完善形成空中、水下、陆上、河岸廊道，运河沿线我们还布设了6 处生物多样性观测站，可以自动记录动物经过、鸟类停留、鱼类活动和水质变化。

建设时，我们从开工到竣工全周期实施绿色跟踪，动态管控环境影响，护航运河生态可持续。

可以说，整条运河从头到尾，从穿山到渡水，每一个人饮工程、每一段裁弯取直河道，我都现场踏勘过；红树林和蚝排的分布，也一处一处调研过；各类对接讨论，更是全程参与。项目推进下来，我最大的感受是这里有太多“第一次”，也有太多“再来一次”。运河上的第一个动物

通道、第一个裁弯取直生态涵养区……挑战一个接一个，几乎没有现成经验可循；而因为项目

太复杂、协调量太大，许多成果都需要反复思考、斟酌、打磨，再来一次。

今天，平陆运河终于通航了。这条河既能让货轮通江达海，也能让动物从桥上安心走过，让候鸟在浅滩上落脚，让红树林在潮水里继续生长。发展与环保在这里并不冲突，反而彼此成全。能在如此硬核的项目里，负责这么柔软的一部分，我觉得很幸福。

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