从遥遥领先中国到输得一败涂地，被美国活活整死的日本航空工业

一个曾经能自主设计战斗机、建造航空母舰的工业强国，为何在民用客机赛道上摔得如此彻底？一场耗资76亿美元、历时二十年的豪赌，为什么最终连一架飞机都没能真正交付？要回答这个问题，得把时间拨回到2007年6月的巴黎航展。

那一届航展的参观者见证了一段可能载入史册的时刻——三菱重工正式对外公布了打造一款日本国产客机的计划，载客量将介于70至90人之间，是日本自1960年代以来推出的首款自主研发客机。

当时展台上不仅摆放着全尺寸的客舱模型，还有一架1比20比例的整机模型。彼时项目仍处于起步阶段，但外界寄予厚望，日本政府已在这架飞机的研发上投入了4.2亿美元。一年之后的2008年，三菱正式启动了支线喷气机项目，手头握有25架订单，交付时间定在2012年。

然而这份最初的乐观并未持续太久。

项目在此后几年内不断传出延期消息，试飞被搁置，设计变更导致大量停滞。到2023年，成本已飙升至逾75亿美元，最终一切归于徒劳。

打造一款日本客机的构想早在2003年便已萌芽。彼时并没有明确的方案，日本政府与航空工业界只是共同探讨其可行性。

此时日本已有超过40年没有自主研发的新型客机问世。它的前身是于1962年首飞的YS-11涡桨支线客机，也是二战后日本推出的唯一一款商用飞机，但这款机型并不成功。

YS-11的失败并不只是"市场不给面子"那么简单，这款客机的发动机靠英国进口，航电系统抄的是美国技术，拼出来的成品比波音同类机型贵出三成，市场口碑极差。

一百多架的销量连研发成本都覆盖不了，成了填不上的财务黑洞。YS-11于1965年开始交付，持续时间不足十年便告一段落。

需求主要来自日本本土航空公司，一旦本国市场饱和，销量便迅速下滑。其背后的制造联合体日本飞机制造株式会社最终陷入债务困境。

任何新项目都必须在这样脆弱的基础上重新起步。要理解这种"脆弱基础"的由来，还得往前再回溯几十年。

八十多年前，日本航空工业在亚洲是碾压级的存在，能自主设计战斗机、建造航空母舰，一整套海空工业体系全部配齐。

配合这套装备的，是一套打磨了十几年的精英飞行员体系，从少年时期开始层层选拔，搭配实战经验丰富的指挥将领，整套空战体系在战争初期爆发出极强的战斗力。1945年战败，成了日本航空工业的生死拐点。

本土的飞机工厂在轰炸中损毁大半，比厂房损毁更致命的，是美国接手后的全面清算——名古屋的核心战机工厂被推土机直接推平，积攒了几十年的设计图纸被集中焚烧，大批参与过战机研发的工程师被迫转行，有的去修自行车，有的转去做民用维修。

波茨坦公告的框架下，日本被彻底剥夺了发展军用航空的权利，所有和武器相关的研发全部叫停，这一停就是十几年。等到YS-11立项时，日本航空工业其实已经是一个被抽掉了脊梁的行业。

回到MRJ项目本身，在日本政府和本土航空企业的资金支持下，三菱重工牵头启动了研发调研，试图论证一款支线喷气机是否具有商业可行性。

他们有五年时间和500亿日元、约合4.2亿美元的预算。但即便在这个早期阶段，也并非人人看好，川崎重工便公开选择不参与该项目，其代表表示公司怀疑市场对又一款支线喷气机是否存在真实需求。

三菱似乎有意反驳质疑者，将研发方案一路带到了巴黎航展。他们在那里公开了"三菱支线喷气机"（MRJ）的概念，标语是"飞向未来"。

MRJ承诺同时实现顶级的经济性和出色的客舱舒适度。机身长35.8米，翼展30.9米，属于90座级客机。

这已经比三菱最初考虑的方案有所提升——公司最早瞄准的是一款30至50座的小型飞机，但在2005年将重心转向70至90座级别。尽管机型偏大，仍以更高经济性和更宽敞的客舱为卖点，试图打动北美支线航空公司。

然而在市场逻辑之外，日本航空产业自身的颓势也在同步发酵。本土人力成本高企，年轻人不愿进入制造业，高端人才持续流失，行业创新动力枯竭。

几十年吃老本吃下来，早就没了当年的开拓劲头。当巴西航空工业、庞巴迪甚至后来的中国商飞都在加速迭代时，三菱手里握着的其实是一支已经生锈了很久的团队。

项目正式启动后，问题接踵而至。第一次交付延期发生在2013年，公司将首飞时间推迟到2015年，交付时间推迟到2017年。此后又是一次又一次的推迟，每一次都对应着设计上的重大修改。最核心的问题在于电气系统和线束布局无法通过美国联邦航空管理局（FAA）的适航认证。

三菱不得不推倒重来，重新设计线束走向，甚至连整机的机身结构都做了调整，这些改动一次次把项目推向深渊。

2019年6月，公司把MRJ更名为"三菱SpaceJet"，试图给项目注入新生命。同年在巴黎航展上，三菱高调宣布收购加拿大庞巴迪的CRJ支线机业务，希望借助后者的服务网络和客户资源打开北美市场。

这本应是转机，但接下来的现实更加残酷。美国主要航空公司之间的"航段条款"（scope clause）严格限制了支线飞机的最大起飞重量和座位数，而SpaceJet M90偏偏在这两项指标上都超标。

三菱因此又启动了M100机型的开发，试图专门为美国市场量身定制。可是设计还没落地，新冠疫情就来了。

疫情让原本就摇摆的支线机市场雪上加霜。2020年10月，三菱宣布"暂停"SpaceJet项目，几乎所有海外办事处关闭，员工大规模裁撤。

名义上是暂停，实际上业内心知肚明——这就是终结的开始。订单方陆续撤单，其中包括最早的启动客户全日空。

曾经的合作伙伴Trans States Holdings也早在此前就取消了100架的选择权。取消订单时，其管理合伙人杰普·索恩顿态度颇为宽厚，表示仍看好支线机市场的机会，希望未来重新合作。

其他跟进者只是时间问题。SkyWest和Mesa的订单仍在账面，但没有即将交付的希望。

2022年4月，有航空网站报道称5架SpaceJet M90原型机中的一架已从仓储中取出，在美国被悄然拆解，这架注册号JA23MJ的飞机此前已涂上全日空的蓝白涂装。

因此，2023年2月，三菱最终为项目画上句号并不令人意外。

距项目最初构想已过去二十年，距原计划服役也过去十年，一切归零。公司在声明中表示，"未能确认足够的商业可行性"。

持续的延误、技术问题和飙升的成本积重难返，15年的研发耗资估计76亿美元。三菱并非孤例。支线喷气机市场并未如早期预测那般繁荣。

竞品巴航工业E175-E2也因同样的航段条款问题在美国市场陷入困境，被一位记者形容为"死水一潭"。但三菱把大量筹码押在不适合美国航空公司的方案上，是致命的失误。

日本自主研发客机的愿景，就这样被字面意义上撕碎。这大概就是三菱SpaceJet的终点，但也许并不是日本重拾航空荣光的梦想的终点。

2023年SpaceJet项目结束仅一年之后的2024年，日本经济产业省宣布将部分出资一个新项目，投入4万亿日元、约265亿美元用于研制"下一代客机"。

这款可持续飞机计划在2035年之后完成，采用氢能源动力，与日本2050年实现碳中和的目标相契合。日本政府并非唯一对氢动力飞机感兴趣的一方。空客也在研制其ZEROe氢动力机型，计划在2040年代投入运营。

日本似乎在这场新竞赛中再度入场，项目尚在起步阶段，外界对细节所知不多，也不清楚三菱是否会参与，或相关技术何时成熟。值得注意的是，空客自己已因研发进度慢于预期而推迟了其项目一次。

这一次能否成功——不同于SpaceJet和更早的YS-11——仍需拭目以待。回望这条从YS-11到SpaceJet的漫长溃败之路，很难只用"运气不好"来解释。

八十多年前那支能在亚洲碾压对手的航空工业体系，早在1945年就被推土机推平、被烈火烧毁、被强制转行。之后几十年被剥夺军用航空研发权利，等重新回到民用赛道时，产业链的骨架已经不在了。

YS-11发动机靠英国、航电抄美国，成本高出波音三成，本质上是拼装出来的作品；SpaceJet在FAA认证前一遍遍推倒重来，本质上是失去了独立掌握核心适航能力的底气。

当年轻人不再愿意进制造业、高端人才持续流失，几十年吃老本的产业早就没了当年的开拓劲头，任何一款新机型都只是在旧伤口上再撕一刀。

所以SpaceJet的落幕并不意外，它只是把一个更长时段的故事画上了一个具体的句号——一个曾经遥遥领先的对手，是如何一步步被战败清算、被市场挤压、被自己耗尽的。