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小鹏汽车今年开始电池都自己干
9 月 17 日 G9L 发布会之后，何小鹏一句话直接在圈内炸了锅，今年小鹏电池全部自己干。
很多人第一反应，小鹏这是要下场造电芯，对标比亚迪弗迪电池了？
其实真不是，何小鹏当场就把边界划得很清楚，所谓自己干，核心是电池包 PACK、BMS、热管理这些系统集成环节，电芯依旧找外部供应商采购，哪怕小鹏已经投资了中创新航、欣旺达、蜂巢能源三家电芯企业，他也直言，单纯投资电芯公司，最终核心还是别人的东西。
放到现在整个行业来看，车企搞电池自研基本分成三条路线。
第一种是比亚迪弗迪、长城蜂巢这种全栈自研，电芯、电池包一条龙自产，重资产投入，门槛最高。
第二种是理想、小米的玩法，车企主导电芯定义，找电池厂代工生产，牢牢把控产品标准。
第三种就是很多车企只做 PACK 和 BMS，电芯直接外购。
小鹏这次的动作，算是稳稳踩在第二条和第三条之间，不盲目烧钱去碰电化学电芯制造，转而把电池包设计、整车匹配、软件算法这些和车辆强相关的能力攥在自己手里，这个思路其实挺务实，没有盲目跟风硬上全链路电芯生产。
以前车企大多是直接采购整套电池包，电芯、BMS、结构方案全部由电池厂打包交付，车企更像一个单纯的采购方。
一旦上游供应链出现波动，不管是涨价还是产能受限，整车厂都很被动。
现在小鹏把电池包研发制造收归内部，最大的好处就是拿回定义权，电芯可以根据不同车型的需求灵活挑选搭配，不用被单一供应商绑死，成本和方案迭代速度都能自己把控，这也是大家最近总在聊的 “去宁德化” 浪潮的缩影。
但咱们也别过度解读，这不代表小鹏就要彻底抛弃头部电池大厂，本质是搭建多元化供应链，手里多几套备选方案，对冲风险。
很多车友会好奇，这种模式到底能带来什么实际变化？
落到用户身上，电池包和整车底盘、电控的匹配度会更高，热管理策略、BMS 保护逻辑都可以针对自家车型深度调校，续航、充电速度还有电池安全的调校上限会更高。
当然风险也客观存在，电池包的良率、一致性，后期的售后体系搭建，都需要长时间打磨，不是把设计图纸做出来就万事大吉。
毕竟电池这个东西，上千颗电芯组成一套系统，木桶效应特别明显，一颗电芯出问题，整套电池包都会受影响，系统集成的坑一点不比造电芯少。
现在理想、小米、零跑全都在加码电池相关业务，各家打法各有取舍，没有标准答案。
比亚迪靠着巨大销量体量跑通了全栈自研，属于特例，不是所有车企都能复制这套模式。
小鹏选择不碰电芯制造，只啃电池系统这块硬骨头，相当于用相对可控的资金投入，拿到电池最贴近整车的那部分核心能力。
何小鹏还顺带透露，除了大众之外，小鹏还在和更多车企、非车企洽谈技术和芯片层面的合作，后续这套自研电池系统，未来也有对外输出的可能性。
总的来说，小鹏这次官宣，不是要一口气变身电池大厂，而是供应链话语权的一次重新博弈。行业不会出现车企完全取代专业电池厂商的局面，更多是走向分工共存。
专业电池厂负责电芯研发量产，车企掌握电池系统集成与整车匹配能力，互相博弈又互相合作。
至于这套路线后续能不能兑现降本、提升电池可靠性的预期，还是要看后续装车之后长期的市场反馈，咱们不用急着下判断，持续观察就好。
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