一汽广汽行动了，“大安汽”何时出山？

导语

Introduction

新的时代，新的重组方式。

近日，一汽、广汽合并的消息非常热闹。核心在于，广汽可能通过发行股份让一汽入股的方式（按停牌前4.7元发行价计算，需要增发约42.55亿股），来收购一汽股份持有的一汽丰田约25%股权，对价约200亿元。

可以看出，这次重组的方式，不但是很市场化，而且比之前更加灵活。如果这次重组成功，随之而来的，将是国有汽车集团的第三次合并浪潮。

而这次闹出动静的背景是，9月11日国家发展改革委又提到了汽车行业的兼并重组。发改委的意见，是支持大型企业集团以市场化、法治化方式推进兼并重组，支持骨干企业整合研发、生产资源，避免在产品设计和技术研发方面同质化竞争。

不过，按照各家手里的资源、能力局限、政策方向和执行阻力，未来三到五年的合并重组，也就是中国汽车业的下一轮整合，难点在于，如何把各自手里好牌、烂牌快速组合，打造市场需要的产品，以及降低内耗、提升竞争力。

而本文要探讨的核心是，除了这次的一汽和广汽，加上之前还未有结果的东风和长安，还有两家历史上曾经也推进过重组的，就是江淮和奇瑞，所谓的“大安汽”。

虽然这个提法早在多年前就已经偃旗息鼓，但是，根据汽车公社的了解，目前，还是有人牵头在做这方面的工作，进行着探索。所以，不排除未来的某一天，这个计划又会提上日程。

01

“大安汽”计划两次折戟

实际上，早在2006年，安徽省产权局就牵头起草过奇瑞、江淮交叉持股的计划，并将之上报国务院国资委。根据该计划，江淮的部分股权将折价转让给奇瑞，以换取江淮轿车项目借奇瑞汽车目录获准生产的机会。

与此同时，江淮将获取奇瑞汽车的部分股份，成为奇瑞汽车上市的发起人之一。然而到了2007年初，随着江淮轿车项目获得国家发改委核准批复，这项交叉股份计划最终不了了之。

2009年初，国家出台《汽车产业振兴规划》，“四大四小”成为国家重点支持的重组企业。同年5月12日，安徽省公布《安徽省汽车产业调整和振兴规划》，力推奇瑞、江汽、华菱、昌河等汽车企业按市场原则在省内进行联合重组，力争形成一个产能百万辆以上的大型汽车整车制造企业集团。

2010年，安徽省政府出面，启动奇瑞与江淮的再度“合并”。这次的力度更大。不过，由于奇瑞与江淮在乘用车领域的产品重合度太高，无法形成优势互补，导致这项合作再次搁浅。

比较重要的一点是，从自身利益出发，奇瑞和江淮也不愿意联手，因为如果合并，国家层面希望奇瑞在合并中居于主导地位，而安徽省层面更希望拥有安徽省国资背景的江淮汽车居主导地位。所谓“一山不容二虎”，这条兼并重组之路当时显然走不通。

百万辆规模的“大安汽”计划的希望破灭后，安徽省指引省内车企走上了“混改”之路。这其中，2018年9月，奇瑞率先启动混改。不过，奇瑞的混改之路很坎坷，先后经历4次流拍，兜兜转转，最终被拥有国资背景的青岛五道口基金接盘。再后来，易手立讯精密。

奇瑞混改落地后，其他省内的如安凯汽车和华菱星马等，也分别变更实际控股人和引进新的战略投资方。

而说到江淮汽车，则通过大众集团增资控股的方式完成了股权的改革。增资完成后，大众中国投资成为江汽控股股东，安徽省国资委持有江汽控股的股权比例降至50%，但仍拥有实际控股权。而大众集团同时增持江淮大众股份至75%，获得合资公司控股权和公司管理权，实现合资公司管理模式变革。

除了江淮汽车，在做大做强本省汽车产业这条道路上，安徽省层面还走了一条更具“冒险”性的道路，投资70亿元获得蔚来中国24.1%股份，并引入蔚来中国落户合肥。后来的结果大家都看到了，安徽省算是“赢麻了”。

而说到夭折的“大安汽”计划的早期设想，主要在于，奇瑞强在乘用车整车、发动机、变速箱自主研发，而江淮强于商用车、MPV、底盘制造、供应链管理。如果合并后，可以统一零部件集采、共用研发平台、减少两套独立研发体系的重复烧钱，降低采购成本。

按照当时的设想，奇瑞负责轿车，江淮负责商用车、MPV，产品线互不打架的理想分工，合并后统一对外，能有效提升安徽汽车产业在全国的话语权，带动全省零部件集群、税收、就业。

而且，奇瑞当时谋求上市，如果引入江淮作为战略股东，可以完善资产结构，合并集团资产规模更大，资本市场估值更高，有利于融资。

不过，以当时的历史条件，出于种种原因和阻碍，这个不成熟的计划还是流产了。也可以这么理解，毕竟当时大家的条件、格局、气魄都还没那么大。

而放到今天来看，两者的强项和优势依然没有什么改变，奇瑞强于乘用车和出口，江淮仍然是固守商用车，转型乘用车的努力并没有成功。这也是重开“大安汽”计划的现实基础。

02

“大安汽”再现政策机遇

时间到了2026年9月，随着一汽和广汽启动了新的合并重组计划，这让“大安汽”计划的可能性，似乎又出现了一些转机。这也是我们这次组稿里面，为何来探讨这个话题的原因。

时至今日，奇瑞已经成为安徽省內最大的乘用车企业。从营收来看，奇瑞汽车（09973.HK）2025年（年报）总营收为3002.87亿元，同比+11.3%，2026 H1（半年报）营收1432.80亿元，同比+1.2%。从体量上来说，奇瑞的体量已经约为江淮汽车（600418.SH）的6倍左右。

而且，江淮汽车集团则在交出控股权后，乘用车部分没有太多拿得出手的成果。江淮汽车现在主要是在商用车领域维持着守势，营收长期在200~270亿元区间，增长增长天花板明显，属于成熟存量业务，不是高增长赛道。从2019年高点271.6亿后逐年回落，2025年204.69亿，基本回到2016年水平。

不过，说实话，对于奇瑞和江淮来说，兼并重组的动力都不足。各自有各自的领域和地盘，没啥特别需要对方的地方。

而按照我们的设想推演，如果启动“大安汽”计划，根据行业內的做法，大致有三条路径可作为参考：

第一种，是深度股权合并（吸收合并/一家并入另一家），但这个概率极低（应该在5% 以内）。

第二种，是上层国资股权归集的“软合并”（大安汽2.0，控股平台统一持有两家国资股份，整车法人独立），这个属于小概率事件（大约10%~20%）。

第三种，业务交叉联盟、供应链协同，这是概率较高、能够落地的路线（大约80%）。

从第一种情况来看，如果启动股权合并，资本层面的话语权天然偏向奇瑞一方，这也是江淮不太愿意看到的局面，也是整体合并博弈的核心。毕竟，江淮管理层话语权大幅削弱，江淮方抵触极强。而且，这还涉及到50%股权的股东大众中国的意愿问题。

此外，江淮是A股上市公司，重大资产重组需要股东大会表决。而奇瑞汽车是港股上市，立讯精密是重要外部股东，会不会同意自己的股权被稀释、资产被打包进更大集团，也是问题。

有行业人士分析认为，只有一种极端情景才会触发合并：行业出现巨大危机，两家企业单独生存都面临重大风险，由省级强力推动，但目前两家基本面都没有到这个地步。

而第二种，上层控股平台“软合并”，由安徽省设立顶层省级汽车控股集团，把省属持有的江汽控股股权、芜湖国资持有的奇瑞国有股权，统一归集到这个新控股平台。

在这个平台上，不改变奇瑞、江淮两家整车法人主体，不触动大众、华为、立讯等的合作协议，两家品牌、渠道、管理层、业务全部独立运营；只统一顶层战略、供应链集采、海外协同。

但这种模式，也是有核心障碍的，毕竟，奇瑞是芜湖最重要的经济支柱，把国有股权上划到省级平台，会影响芜湖的GDP、税收、国资收益等。

此外，像奇瑞的立讯精密等市场化股东，他们的股权不会被划入国资的省级平台，这样的话，协同力度有限。只是资本层面统一，业务、产品竞争依旧存在，降本增效效果有限，所以，企业本身动力不强。

而第三种“业务协同联盟”这种模式，也就是现在已经在走的路线，奇瑞、江淮、蔚来共建“安徽汽车产业发展协同创新平台”，成为探索方向之一。

根据三家签署的《关于共建汽车产业发展协同创新平台的框架协议》，三方将推动整车及关键零部件联合研发、制造资源共享、车规级芯片本地化开发，共建协同创新生态。

这种模式的好处是，不涉及任何股权变更，保留企业完全独立、品牌独立、管理层独立，不触碰大众、华为、立讯等合作伙伴的合作协议。

但这种模式是有局限的，因为没有顶层资本统一，重大战略很难深度协同，内部产品竞争依然存在。

03

能否再进一步？

业务协同联盟，对于安徽省的兼并重组意愿来说，可能是根本不够的，仅仅是个初步。

如果要打造真正的“大安汽”，需要更深入的合作，有个建议是：由奇瑞来主导乘用车的发展，江淮主导商用车的发展，而蔚来则成为“大安汽”的高端豪华品牌部分。

之所以这么说，是因为这么做三家企业可以优势互补。这个很有想象力的组合，也是让三家的制造、供应链、销售服务和海外能力获得互补，技多不压身，打造出一支更全面、更具全球化的团队。

当然，从企业本身的利益来说，奇瑞主攻乘用车+全球出口，江淮主攻商用车+华为高端尊界，蔚来则在豪华纯电方面走自己的路，三家单独发展的战略价值足够，没有“必须合并求生”的压力。

换句话说，对于奇瑞或者江淮、蔚来三家的任何一家，兼并重组有什么好处呢？没好处的事，不会去做。像这次的一汽、广汽重组，那是有现实的困难或者说需求，才能启动。

不过，随着一汽和广汽合并重组的启动，国家层面鼓励车企兼并重组的意愿已经很明显，兼并充足的模式更加市场化和灵活，而随着国内汽车行业形势和内卷的进一步严峻，自主车企生存压力加大，“大安汽”的可能性似乎稍微多了一点。

分开来说，蔚来的优势，是高端品牌、用户社区、服务体系加补能网络。毕竟，像奇瑞和江淮，更擅长制造，但并不擅长长年经营用户关系，所以，如果蔚来参与整合，也未必是参股、股权转让的做法，更可能是做一些资本、品牌和销售服务、换电和基础设施层面的连接。

就自带地方国资背景的奇瑞集团而言，跟蔚来的区别在于整车、制造、供应链、海外体系都建齐了。当然，奇瑞被整合的概率不大，更可能、也是有能力整合别人、输出能力的一方。再者，奇瑞内部有多个品牌、多个技术平台和多套研发组织，目前从外面看没有发生兼并，里面却早已开始整合。

而对于江淮来说，如果想用相对有限的资源开发较丰富的乘用车产品，同时增强出口体系，提高开发效率、借海外渠道，倒是有可能让奇瑞进场。毕竟，现在乘用车和商用车的规模加起来，也只有奇瑞的几分之一。

只是，就目前的局面来看，“大安汽”计划只能算是空想，需要等时间的孵化。对于目前三者中最强势的奇瑞来说，要想成为大众、丰田那样的全球车企，兼并重组也是必不可少的，不过，现在的时机还没有显现。而江淮现在的小日子可能还算安逸，但是居安思危，其实，后面的日子是会很难过的，早打算早好。而作为行业观察者来说，如果“大安汽”最终能有结果，就很满意了。

责编：李思佳 编辑：何增荣

THE END

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