是对还是错？为啥全世界都陆续放弃新能源车，但国外死抱着油车？

翻开2025年下半年到2026年的汽车圈动态，一种颇为分裂的舆论气氛扑面而来。

奔驰高调宣布未来十年重点更新燃油车产品线，福特把电动车部门Model e在2023年营业亏损47亿美元、2024年继续扩大亏损的账本摊在投资者面前，苹果耗资超过百亿美元的造车项目在2024年初戛然而止。

走到2025年12月16日，欧盟委员会索性正式撤回了2035年全面禁售内燃机新车的原则性规定，转而给合成燃料、生物燃料、低碳钢制造的燃油车留下了继续销售的合法通道。

可只要走出屏幕、看看街上的车流，就会发现绿牌车早已从新鲜物变成了日常，中国汽车工业协会公布的2025年新能源汽车销量已经攀上1649万辆，同比增长28.2%，占新车总销量的47.9%，逼近整体市场的一半。

那么问题就绕不开了：所谓“全球放弃新能源”到底是不是事实？海外车企继续押注油车又是出于什么样的算盘？中国的坚持究竟是执迷不悟还是深谋远虑？

国际能源署在2025年5月14日发布的《Global EV Outlook 2025》报告披露，2024年全球电动汽车销量突破1700万辆，占新车销售份额首次超过20%，仅当年新增的销量就已经超过2020年全年的电动车总量。

国际能源署还给出了后续路线的预判，2025年全球电动车销量有望超过2000万辆，新车渗透率将升至25%以上，到2030年这一比例大概率会突破40%。

中国的位置在这张全球地图上尤其显眼。

2024年中国电动车销量突破1100万辆，占据全球六成以上；2025年更是一路提速，中国乘用车市场信息联席会公布的排名里，比亚迪以348.4万辆继续稳坐头把交椅，吉利汽车同比暴增81.3%达到156.5万辆，长安、上汽通用五菱、鸿蒙智行、小米汽车相继涌入前十。

跑到2026年上半年，中国国内乘用车市场因为税优退坡、油价波动等因素出现阶段性冷却，1到6月新车销量同比下滑4.1%至1501.7万辆，可汽车出口却延续了狂飙姿态，2026年1到7月累计出口614万辆，同比劲增66.8%，其中7月单月出口104.3万辆，已经是连续两个月站上百万级别。

而欧洲汽车制造商协会ACEA统计显示，2025年上半年欧盟27国纯电动车销量占新车比例达到15.6%左右，法国等个别市场同比略有下滑，可整体基本盘并没有崩掉。

至于德国大众、奔驰、宝马这几家老牌巨头，虽然嘴上强调“要给燃油车多留几年时间”，可实际动作里，谁也没有停下电动化平台的研发进度。

梅赛德斯-奔驰在2025年11月的资本市场日上确认，MMA与MB.EA两个纯电平台会按既定节奏在2026至2027年间陆续推出新车型；大众集团位于德累斯顿的ID.3生产线虽然在2025年12月16日画上句号，但其产能已经转移到茨维考等更大规模的电动车基地。

那些看似“回头”的动作，本质上都是节奏调整而非路线撤退。

就拿欧盟这一次政策转向来说，2025年12月16日发布的“汽车产业一揽子方案”并没有取消减排目标，而是把节奏从“一刀切禁油”改成“2035年新车相较于2021年基准减排90%，剩余10%的排放空间允许通过合成燃料、生物燃料或欧盟本土低碳钢来抵扣”。

翻译成大白话，就是让插混、增程、轻混以及使用低碳燃料的燃油车依然拥有合法上路的机会，同时把纯电和氢能的位置继续保留。

至于苹果放弃造车、福特电动车部门大幅亏损这类案例，更多是企业个体的商业选择，而非产业方向的颠倒。

把视线拉回海外车企，那么就得回答一个更具体的疑问：既然大方向没变，为什么它们要暂缓电动化脚步、把资源重新投向燃油车？

这里面绕不开三本相当难念的经。

头一本是政策的反复横跳。

欧盟原本在2023年3月正式立法确定2035年起禁售新的内燃机乘用车，可短短两年多之后，2025年12月16日欧盟委员会主席冯德莱恩亲自宣布的新方案，就把这条“最严红线”改成了一条允许多路径共存的复合车道。

政策朝令夕改，对车企而言意味着此前砸下去的电动化投资很可能在财务上打折。

保时捷在2020年就与西门子能源在智利合建了合成燃料工厂Haru Oni，累计投入超过8亿欧元研发e-fuel，这一次终于等到欧盟为其“开门”。

美国方面的转向则更加直接，特朗普政府2025年上任之后签署行政令，逐步压缩前任政府力推的《通胀削减法案》里的电动车税收抵免范围，多个州级别的新能源补贴也进入了缩水阶段。

相比之下，中国的政策稳定度就明显不在一个量级，国家发展改革委在2025年年底又发布了《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》，规定报废旧车购买新能源汽车最高可获得新车售价12%、上限2万元的补贴，燃油车报废换新的补贴上限为1.5万元，明显在给新能源车留出更多政策空间。

第二本经关乎钱袋子。

海外传统车企的一个共同心病，是燃油车业务仍在源源不断地贡献利润，而电动化业务却像个吞金兽。

福特汽车公开财报显示，其Model e电动车事业部2023年营业亏损约47亿美元，2024年亏损扩大到超过50亿美元的规模，2025年虽然通过精简产品线有所收敛，但依然处于失血状态。

大众集团2024财年财报里，燃油车板块贡献了绝大部分利润，奔驰品牌2025年前三季度的销售结构中，燃油车依然占据主导地位。

要一口气把全部资源砸向电动化，就意味着要把生产线、供应链、员工技能全部推倒重来，任何一家上市公司的董事会都不可能在短期内做出这样的孤注一掷。

第三本经是基础设施与关键技术的滞后。

欧洲运输与环境联合会以及ACEA长期披露的数据表明，截至2026年年中，欧盟大部分成员国的公共充电桩密度依然远低于欧盟自身设定的目标值，南欧、东欧一些国家在高速服务区找快充桩甚至比中彩票还难。

电网承载能力也让不少地区的快充设备迟迟无法接入。

技术层面，被欧美车企寄予厚望的全固态电池量产计划一再推迟，丰田、日产、宝马、大众都把节点从2027年前后推到了2028年之后。

反观中国，国家能源局公布的数据显示，截至2025年12月末，全国已建成充电基础设施2009.2万台，其中公共充电桩471.7万台、私人桩1537.5万台，可满足超过4000万辆新能源汽车的补能需求，高速公路服务区实现基本全覆盖，800V高压快充、超充平台的量产车早就跑遍了大街小巷。

绕了一圈再回头看中国的选择，就能理解为什么从政策制定者到普通消费者，都愿意在这条路上坚定地往前走。

一本是能源安全账。

海关总署的数据显示，中国原油对外依存度长期维持在70%左右的高位，同时又是全球最大的汽车消费市场。

国际油价的每一次波动，都会顺着运输、物流、出行等环节传导到千家万户。

可在电力供给这一侧，国家能源局2025年披露的数据显示，中国发电量已长期稳居世界第一，水电、风电、光伏发电装机规模持续保持全球领先，非化石能源发电装机占比稳步提升。

新能源车主要吃电，等于把交通领域的能源需求从“看别人脸色”逐步切换到“用自己家的电”，从战略角度来看，这一步棋不但值得走，而且必须走。

再来一本是产业升级账。

传统燃油车时代，发动机、变速箱、底盘调校这几件“三大件”被欧美日厂商牢牢把持了几十年，中国车企在很长一段时间只能靠合资的形式赚取组装环节的辛苦钱。

新能源汽车让整个产业迎来了换道超车的机会。

韩国市场调研机构SNE Research公布的2024年及2025年全球动力电池装机量榜单里，前十强中国厂商占据六席，宁德时代继续稳居全球第一，比亚迪、亿纬锂能、国轩高科、中创新航等企业在磷酸铁锂、钠离子电池、半固态电池等多条技术路径上齐头并进。

车规级芯片方面，地平线、黑芝麻智能、芯擎科技等企业2025年出货量持续攀升，虽然最高端产品依然存在短板，但整体自主化率的曲线已经上翘。

华为携鸿蒙座舱与ADS高阶智能驾驶方案与多家整车厂深度合作，也让“软件定义汽车”的话语权开始向东方转移。

最后一本是市场协同账。

中国有全世界最大的单一汽车消费群体，消费者对续航、智能配置、性价比的追求几乎是苛刻级别。

企业在这个市场里“卷”到什么程度？10万元级别就能买到续航400公里以上的纯电轿车，20万元区间的车型普遍标配高阶智能驾驶辅助系统，30万元级别的车型甚至开始把线控转向、双腔空气悬架、城市NOA这些高端技术下放到主力车型。

政策端也在拼命铺路，工信部、公安部、财政部等八部门在2025年9月12日联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》，明确把新能源汽车高质量发展摆在核心位置，充电桩从高速干线延伸到城乡毛细血管，老旧小区的电力增容改造也在系统化推进。

放眼全球，中国车企的出海表现更是把这本市场协同账写到了海外去。

2025年中国汽车出口首次突破700万辆大关，其中新能源车出口同比接近翻倍。

跑到2026年，节奏还在继续加速，中国汽车工业协会数据显示，2026年1到7月中国汽车出口累计614万辆，同比增长66.8%；比亚迪2025年海外销量已经突破91.7万辆，覆盖110多个国家和地区，2026年在东南亚、中东、拉美的份额持续攀升。

中国税关的分国别统计显示，2025年纯电动乘用车出口额榜单里，比利时、英国、澳大利亚位居前三，东南亚市场增势尤为迅猛。

再看看其他国家的路线，就会发现全球汽车产业其实并不存在“谁放弃谁”的二元对立，而是走进了一场技术路线的分化。

欧盟押注合成燃料，是为了保住德国、法国、意大利庞大的燃油车产业链和就业结构，德国联邦统计局2025年披露的数据显示，仅德国汽车工业直接就业人数就长期维持在77万人上下，加上关联岗位更是庞大数字，激进转型会引发连锁反应。

日本车企继续深耕混合动力，则是因为本土电力结构中火电和核电依然占据较高比重，纯电路线的碳减排收益不如中国那么显著，混动更贴合日本自身国情。

至于中国之所以敢在纯电和快充这条路上全力冲刺，是因为拥有能源、产业、市场三条腿的同步支撑，可以把技术路线的规模效应放到最大。

那么中国坚持发展新能源汽车到底是对还是错？答案其实已经不需要更多铺垫。

海外车企“暂时抱紧油车”，并非否定新能源的价值，只是短期成本、政策稳定性、基础设施三重压力叠加之下的现实选择。

而中国的坚持，把能源安全、产业升级、生态环境三本大账都算清楚了，也把800V超充、磷酸锰铁锂电池、半固态电池、车规级芯片等一系列硬技术摆到了产业地图上。

这场围绕“油和电”的争论，本质上是全球汽车产业话语权的一次结构性再分配。

当1700万辆的全球电动车销量、1649万辆的中国新能源车销量、614万辆的中国汽车出口量摆在一起时，谁在向前、谁在盘整，已经无需更多辩驳。

中国自动车工业协会（CAAM）《2025年中国汽车工业产销数据》及日本贸易振兴机构（JETRO）地区分析报告《2025年中国自动车生产・販売动向》，2026年6月26日发布。

欧盟委员会《Automotive Package: Supporting a Competitive and Sustainable European Automotive Industry》官方公告，2025年12月16日发布；国际能源署《Global EV Outlook 2025》，2025年5月14日发布。