都想学比亚迪造电池，能学明白吗？

导语

Introduction

为了降低电池成本，整车企决定花大钱。

新能源车企没能搞定动力电池，就像传统燃油汽车时代，车企没能搞定发动机一样。但令人浮想联翩的是，为什么当初“砸钱”造发动机的车企不多，现在却有大把的车企想着去造电池？

前段时间，新能源汽车行业有2条与动力电池相关的消息悄然发酵：

其一，理想汽车出资26.5亿元，参与欣旺达动力增资扩股，增资后将直接持有欣旺达动力8.79%股份；叠加老股，理想合计间接持股11.17%，成为欣旺达动力第二大股东。

其二，小米发布龙甲电池，绑定欣旺达 + 中创新航。虽没有大额入股，但小米将主导电芯配方、BMS、Pack 定义；欣旺达、中创新航负责代工。

从买现成电芯，转向由车企定义电芯，表面原因似乎都是为了降本增效。但剥开表象，归根结底还是新能源汽车行业内卷加剧，车企试图收回核心零部件的控制权，“防”上一手。

但是车企造电池，真的这么简单吗？

01

从电池荒到现在，电池始终是核心命门

如果把时间拨回新能源汽车产业发展的早期阶段，车企对于动力电池最直接的焦虑，其实是“好电池买不到”。

新能源汽车销量快速增长的时候，动力电池产能远没有今天这么充足，锂、镍、钴等原材料价格又经历剧烈波动，电池企业拥有更强的议价能力。

对于车企来说，电池既是新能源汽车最核心的零部件之一，又是供应链中最容易影响整车交付和成本的环节。

所以，车企开始第一次大规模向电池产业链伸手。但那时候的玩法和现在不同，车企造电池1.0时代，更像是在给自己“找一个电池厂”。

最典型的就是“时代”系列。

2017年，上汽集团与宁德时代成立时代上汽，通过合资方式把动力电池产能直接纳入自己的供应体系。类似的合作不断出现，车企与电池企业通过合资、参股等方式，绑定产能和供应关系。

大众走的也是类似路线。2020年，大众集团投资国轩高科，计划通过约11亿欧元的投资取得国轩高科26.47%的股份，成为第一大股东。

对于当时正在加速新能源转型的大众来说，投资一家中国动力电池企业，本质上也是把电池供应链的重要一环掌握在自己手中。

此外，造车新势力也在陆续寻找自己的电池伙伴，蔚来战略投资卫蓝新能源，蔚小理三家先后投资欣旺达……

这一阶段，车企的想法并不复杂。电池可以不自己造，但不能完全受制于别人。所以，1.0时代的核心，是绑定供应链。

合资也好、参股也好、成立电池公司也好，本质上都是为了确保电池供应稳定，同时降低对单一供应商的依赖。

但几年过去，行业的矛盾变了。今天动力电池最大的麻烦，已经越来越不是“有没有好电池”。

经过多年扩产，动力电池产能大幅提升，行业甚至开始面临产能过剩和价格竞争。真正让车企头疼的，变成了电池究竟能不能做得更便宜、更安全、更高效。

动力电池已经从一个供应链问题，变成了一道整车成本和产品竞争力的必答题。它直接影响续航、快充、安全、空间利用率和使用寿命，同时又是新能源汽车成本占比较高的核心部件。

简单来说，一款新能源汽车卖得便宜不便宜、充电快不快、续航长不长，背后都绕不开动力电池。

于是，车企的诉求也发生了第二次变化，由“我要保证电池供应”，变成了现在的“我要直接参与决定这块电池怎么做。”

这就是车企造电池2.0时代的起点。

02

车企造电池2.0时代，依旧有拦路虎

说到车企自己搞电池，几乎绕不开比亚迪。因为在今天的中国汽车产业叙事之中，比亚迪已经用实际成果证明：电池如果真正掌握在自己手里，就能成为整车竞争力的一部分。

从刀片电池，到电芯、Pack，再到材料、整车，比亚迪长期进行垂直整合。在比亚迪，电池并不是一个孤立的业务，而是一套嵌入了整车研发、制造和供应链体系。

所以现在很多车企都想学比亚迪。但造一块电池，真正困难的从来不是把厂房盖起来，设备拉进厂房；大家看到的往往只是那座电池工厂，却很少去看工厂背后的东西。

第一道门槛是上游。

如果锂、正极材料、负极材料、电解液等关键原材料依然高度依赖外部采购，那么车企拥有自己的电芯工厂，并不意味着真正掌握了电池成本。原材料价格一涨，成本压力照样会传导下来。

第二道门槛是材料和电芯研发。

动力电池并不是把现成材料买回来组装起来这么简单。从材料体系、配方，到粉体改性、极片制造、电芯结构，每一个环节都会影响能量密度、循环寿命、安全和成本。

第三道门槛，则是最容易被忽略的制造能力。

动力电池是典型的规模制造产业。良率差几个百分点，放到几十GWh甚至上百GWh的产能上，就是非常大的成本差距。设备稼动率、制造节拍、工艺一致性、质量控制，都需要大量时间去磨。

这也是比亚迪真正难学的地方。比亚迪的优势从来不是“我有一家电池厂”，而是它把材料、电芯、Pack、三电和整车之间的体系化能力打通。

电池研发可以服务整车设计，整车销量又能够反过来摊薄电池研发和制造成本，规模进一步推动供应链优化，最终形成了一套正循环。

这和单独建设一座电池工厂，完全是两回事。

毫无疑问，把“自己造电池”和“掌握电池能力”画上等号，是愚蠢行为。而在这个大前提下去看，理想、小米之所以加大投资，与电池厂商深入合作，其实是在做进一步探索，以试探车企造电池的边界。

03

不缺电池产能，但依旧缺高质量GWh

当然，在车企造电池这条路上，也有走得比较远的玩家，他们要么有大靠山做背书，要么有销量支撑。

比如：吉利正在扩大自己的电池业务布局。

2026年披露的信息显示，其神盾金砖电池已经形成70~80GWh产能储备，并规划2027年达到200GWh、2028年冲击300GWh，业务还覆盖动力电池、储能以及锂电、钠电等多个领域。

这种规模放在整个行业来看，都相当可观。

再比如：零跑与中创新航合资建设电芯基地。

双方此前宣布投资75亿元建设动力电池智能制造基地，规划产能33.6GWh。而把电芯制造能力纳入自己的产业链体系之后，零跑已经可以实现100%动力电池生产制造。

蜂巢能源更不用多说。

长城将内部孵化的电池业务独立为蜂巢能源，2018年完成分拆，集团控股、对外市场化供货；2019年蜂巢还与捷威动力合资建厂，2020年引入国投招商战略投资，成为车企“内生”动力电池的典型。

这些案例放在一起看，变化已经非常明显——车企真正想要拿回来的，其实是电池的定义权，包括：

一、电芯底层定义权：敲定电芯化学体系、尺寸、封装与材料配方，脱离电池厂现成货架产品，围绕整车平台定制电芯。

二、整车集成定义权：主导 CTP/CTC/CTB 一体化结构、冷却、密封与车身融合方案，让电池成为车身结构件，而非独立零部件。

三、BMS与热管理算法定义权：掌握SOC估算、充放电策略、热失控防护、老化模型等底层算法，摆脱供应商黑盒方案。

四、供应链与成本定义权：自主选型上游材料、规划产能，对冲原材料价格波动，掌控成本结构与供货节奏。

五、安全标准定义权：在国标基础上，自研电芯与电池包的测试规范，定义电池安全边界。

六、技术迭代节奏定义权：电池研发周期匹配新车上市节奏，自主决定新电池体系落地时机。

七、多场景复用定义权：一套电池技术同时适配乘用车、储能等场景，摊薄研发与产线固定投入。

动力电池市场真正稀缺的从来不是一个GWh数字，而是能够稳定生产、拥有高良率、低成本和可靠质量的GWh。

而在车企看来，只有掌握动力电池的定义权，才能在竞争激烈的市场中，高效调动内部资源，打赢硬仗的同时，攫取到更多的利益。

所以，与其说车企都在学比亚迪造电池，不如说大家都在尝试把看得见的“失血点”按住。

比亚迪的答案是全产业链。其他车企未必需要完全复制这条路。

但就动力电池布局而言，如果只学会“建电池厂”，却没有材料研发、供应链、制造良率和整车协同能力，最后很可能只是把过去的供应链压力，变成自己的资产压力，那就太得不偿失了！

责编：李思佳 编辑：何增荣

THE END

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