1972年的戴通纳只跑6小时，法拉利少一缸还赢了

戴通纳24小时赛原本是跑车赛历上的重头戏，昼夜不停的赛制正是它的魅力所在。它仿照勒芒24小时赛创办，最初其实只是一场3小时的比赛，1966年才改为与法国耐力经典相同的赛制。从那以后，每一届戴通纳耐力赛都按24小时安排——只有一次例外。

规则改了，比赛也跟着改了

1972年，戴通纳24小时赛还是国际汽联世界制造商锦标赛的一站，这项赛事是如今世界耐力锦标赛的前身。

那一年之前，国际汽联把最大发动机排量削减到3升，这引发了跑车赛的一次重大转向，厂商不得不改用更小的动力单元。出于对新3升原型车耐久性的担忧，国际汽联把所有比赛缩减为6小时或1000公里，勒芒是唯一的例外。另一场佛罗里达经典赛事赛百灵成功游说保留了12小时的赛制，而戴通纳同意把比赛缩短到原时长的四分之一。

“戴通纳6小时”照例安排在年初，距离布宜诺斯艾利斯的赛季揭幕战还不到一个月，这场比赛注定成为新规则的一次重大考验。

超过50辆车报名，但被认为真正有实力争胜的只是很小一部分。保时捷厂队因新发动机规则下最低车重提高而退出锦标赛，这让法拉利、Lola和阿尔法·罗密欧成为仅有的现实挑战者。

三强相争，最后变成法拉利内战

法拉利派出了三台312 PB，这是它在1971年就开始试验性参赛的车型的最新发展版本。这款Group 6挑战者搭载源自F1的水平对置12缸发动机，已经在阿根廷站用一场胜利展示了潜力。

跃马面对的是阿尔法·罗密欧和Lola，两者都为应对新规则推出了全新底盘。不过和法拉利一样，它们都没有从零开始造新发动机。阿尔法·罗密欧保留了它的3升V8，只是为1972年做了进一步开发；Lola则转向值得信赖的考斯沃斯DFV来驱动新的T280。

比赛周大部分时间都在湿滑条件下进行，但发车时赛道已经干透。马里奥·安德雷蒂驾驶他在排位赛中拿下杆位的2号法拉利起步，克莱·雷加佐尼驾驶同款4号车紧随其后。

但比赛开始后不久，安德雷蒂的法拉利就少了一个气缸，剩下的时间里他等于在开一台“水平对置11缸”。在一场24小时的比赛里，这种重大技术故障可能是致命的，但安德雷蒂和队友杰基·伊克斯在相当于如今一场WEC分站的比赛里仍然有机会。

安德雷蒂和伊克斯坚持着，对手却一个接一个倒下。在安德雷蒂和伊克斯遭遇机械故障时取得领先的4号法拉利最先出局，它在倾斜的4号弯爆胎，造成严重损坏。它的尾部车身还撞到了排名最高的Lola，实际上把另一个竞争者踢出了争夺。

这让7号阿尔法·罗密欧T33/3成为领先者，但彼得·雷夫森很快就因为发电机问题，被迫把他和罗尔夫·施托梅伦共享的赛车开回维修区。与此同时，阿尔法·罗密欧的另外两台竞争者也都遇到了麻烦，这对这个意大利品牌是重大打击。

原本看似三强厂商之争的比赛，在接近尾声时实际上变成了法拉利内战。伊克斯此时驾驶2号法拉利，与罗尼·彼得森和蒂姆·申肯的6号车展开较量。

伊克斯出色的后程速度，加上申肯的一次爆胎，让胜利天平倒向2号法拉利，它最终领先姊妹车两圈冲过终点线。

“我们少了一个气缸”

对安德雷蒂来说，这是他在戴通纳国际赛道取得的第二场重大胜利，此前他曾在1967年赢得NASCAR的戴通纳500。伊克斯则在三年前随福特赢得勒芒后，又为自己的跑车赛履历添上一场重要胜利。

考虑到发动机故障让他们在戴通纳的长直道上动力明显吃亏，这个结果堪称奇迹。五十多年过去，两人都承认对当年完成的壮举感到意外。

“那是一场比赛，我完全没想到我们能赢，因为我们很早就少了一个气缸，”安德雷蒂在接受Autosport采访时回忆道，“我们是在用11个气缸跑。”

“我们在起步时被击败了，但我们坚持到了终点，”伊克斯在同一场采访中补充道，“有些比赛你本不该赢却赢了，另一些……”

“马里奥，我得承认，在那场特定的比赛里你开得非常棒。”

“我们每一圈都在排位，”安德雷蒂继续说，“我们从未放弃。我们带着一个长时间握在手里的劣势赢了。幸运的是，比赛只有6小时而不是24小时。否则，我们绝不可能做到。”

“一开始，看起来像是‘哦不，我们完了’。不，我们没有。我们从未放弃。是的。全力以赴，然后我们就这么跑下去了。”

法拉利随后在1972年世界制造商锦标赛的11场比赛中赢下10场，伊克斯和安德雷蒂作为搭档赢得了其中4场。讽刺的是，法拉利唯一没有赢的那场比赛是勒芒，因为那一年它没有参赛。312 PB那台源自F1的发动机，根本没有为如此漫长的耐力赛做好准备。

戴通纳本身在1973年重新回到了24小时的赛制，6小时格式就此成为历史。