新国标一落地，小电驴全线降价，6家头部车企为啥反而赚不到钱了

2026年9月，全国各地的电动两轮车门店贴满了大幅让利的降价海报。九号热门车直降700元，雅迪C09降价600元，台铃主力车型降到1699元，小牛多款新品甚至直接降价1300元。

但极其反常的是，六家上市车企刚交出的半年报，净利润全线剧烈下滑，小牛甚至巨亏近两亿元。

为什么门店价格降得越狠，这些巨头企业反而越赚不到钱了？

过去很长一段时间，大家的直觉总认为电动车企业只要大幅度降价，就能换来更高的销量和更多利润。

这种想法在以前的增量时期确实灵验，但在现在的存量市场完全行不通。中国电动自行车的保有量已经高达3.8亿辆到4亿辆，老百姓家里基本都不缺车。

当市场整体需求饱和之后，降价根本拉不动新增需求，只会让车企在原本微薄的利润空间里继续自相残杀，把本来能够赚钱的生意彻底做成亏损。

行业整体惨淡的销售数据，直接印证这种残酷的现实。

奥维云网统计的数据非常说明问题，2026年上半年国内电动两轮车内销总量仅有2825.2万台，同比大幅下跌了12.6%。

尤其是在第一季度，销量跌幅更是高达17.4%，内销量只有大约1200万台。在全行业需求如此低迷的背景下，各大品牌不仅没有收缩产能，反而继续在终端降价争夺存量用户，这完全是在用损伤财务健康的非理性方式强行支撑营业额。

更让人气愤的是，这轮降价潮完全是车企自己此前盲目涨价导致的恶果。

今年4月，由于电池级碳酸锂价格从每吨7.5万元涨到了17万元左右，单组电池成本上涨了300元到500元，再加上电动车购置补贴全面退出，各大车企立刻跟风上调售价100元到1000元。

车企天真地以为消费者不得不买新车，结果老百姓根本不买账，既然涨价那就继续骑旧车，导致大量新出厂的车辆完全卖不出去。

到6月，仓库积压严重的车企不得不推翻涨价决定，慌忙降价甩卖，把整个价格体系彻底搞乱。

生产成本的刚性上涨，让车企的降价行为变得更加致命。2025年9月实施的GB 17761-2024新国标，把整车认证检测项目从原先的38项暴增到了112项。

车企为了达到新国标的防火要求，必须减少塑料覆盖件，换用昂贵的阻燃工程材料和金属支架。同时还要强制安装北斗定位模块，并在电池和控制器之间加入防篡改通信协议。

这直接导致每台新国标车的硬件制造成本硬生生增加了200元到400元。制造成本涨了，终端售价却跌了，车企每卖出一台车都在承受巨大的利润损失。

更糟糕的是，新国标对产品规格的严格限制，彻底抹平了品牌之间的产品差异。新国标把最高时速严格限制在25公里，同时在控制器里锁死限速逻辑，严禁任何解限速行为。

铅酸电池整车质量限制在63公斤，锂电车限制在55公斤。过去高端品牌引以为傲的超大储物空间、豪华大坐垫和提速能力，全都被新标准严格限制了。既然各家合规车在尺寸、重量和车速上看起来都差不多，消费者自然只愿意挑最便宜的买，这种产品同质化直接把所有品牌逼进了无休止的低价拼杀中。

庞大的线下销售网点，在这一轮大降价中彻底变成了沉重的财务负担。像雅迪和爱玛在线下拥有数万家专卖店，在销量快速滑坡的情况下，工厂设备的折旧费用、工人工资和门店租金依然必须全额支付。

主机厂为了维持生产线运转，持续把大量新车发往经销商库房，导致经销商承受着巨大的资金周转压力。为了尽快把车辆变现支付日常开销，经销商只能自己贴钱降价甩货，最终演变成全国范围内的低价混乱局面。

更有意思的是，这种渠道压力甚至引发了极其恶劣的区域乱收费现象。在东部大城市因为竞争激烈而疯狂降价的同时，四川、安徽、贵州的部分门店却在购车价格之外，额外向消费者索要100元到1000元不等的综合服务费或区域运营费。

车企把这种行为推托给门店的自主决定，但这恰恰暴露了基层经销渠道在利润被榨干之后，已经无法依靠单纯卖车维持生存，只能靠违规巧立名目来弥补亏损，整个销售体系已经混乱不堪。

六家上市车企公布的2026年半年度财报，把这轮低价竞争的代价清清楚楚地摊在了所有人面前。

行业第一的雅迪控股营收182.36亿元，同比下降5.0%，归母净利润大幅缩水27.2%至12.01亿元，毛利率下滑到了17.7%。

雅迪上半年的电动自行车销量只有414.81万台，同比暴跌了37.8%，整整少卖了251万多台车！

连规模最大、供应链管理最成熟的龙头车企，单车利润都被压缩到了这种地步，其他车企的日子可想而知。

爱玛科技的利润表现更是难看，上半年营收114.40亿元，同比下滑12.21%，归母净利润直接暴跌45.15%至6.65亿元，经营性现金流甚至直接转为负数。

新日股份上半年营收下降8.64%至19.96亿元，归母净利润下跌45.12%至3336.65万元，扣除非经常性损益后的净利润同比暴跌超过99%，主营业务基本上已经不再赚钱。

绿源集团上半年营收也下降20.4%至24.63亿元，净利润下滑31.8%至7508.2万元。这几家传统巨头用极其难看的业绩证明，单纯依靠铺渠道和打低价，根本抵抗不了行业周期的下行压力。

以智能化自居的新势力品牌，同样付出了惨重的经营代价。

九号公司上半年整体营收虽然增长22.28%达到143.58亿元，规模首次超越爱玛位列行业第二，电动两轮车出货284.4万台逆势增长18.87%，但其两轮车营收只增长了9.85%，单车平均收入从2851元下滑到了2635元，两轮车毛利率大跌6.53个百分点至17.18%。

再加上3.71亿元的汇兑损失，以及同比大增43.68%达到7.51亿元的研发开支，九号的归母净利润最终下滑18.79%至10.08亿元，陷入典型的销量增长但利润缩水的困境。

小牛电动的处境则更加危急，已经连续多年无法扭转亏损局面。今年二季度小牛单季净亏损1.02亿元，整个上半年营收23.50亿元，净亏损额却扩大到1.96亿元，亏损同比扩大将近5倍。

国内高端电动自行车市场整体缩水了25%到30%，小牛只能跟着降价，中国市场单车均价同比下降9%跌到3010元。

高昂的品牌运营成本遇上不断下滑的终端售价，让小牛在低端和高端之间两头受阻，越降价亏损越严重。

更为严峻的考验还在后面，合规成本的增加根本没有停下来的迹象。工信部和市场监管总局等六部门在2026年3月31日正式发布了强制性国家标准GB 47371-2026《电动自行车充电桩安全技术规范》，并确定将于2027年4月1日全面强制实施。

这项标准对充电桩和车辆电池之间的充电接口、通讯协议和安全阻断提出了极高要求。

这意味着车企刚为适应2025年整车新国标掏空了钱包，马上又要在2026年下半年和2027年初重新投入大量资金，改进车载充电系统和通信模块，合规成本还将继续攀升。

面对这场毫无意义的低价消耗，有远见的车企已经开始清醒过来，主动调整经营重心寻求突围。

雅迪在电动自行车销量大幅下滑的同时，果断转向不受25公里限速约束的电动摩托车业务，上半年电动踏板车销量同比暴增63.7%。更在8月份拿出10.2亿元现金全资收购金箭科技，直接获取了年产超千万台的产能和大量外卖配送客户。

雅迪不再盯着疲软的普通家用换购，而是把目标锁定在每天高频骑行、换车需求强烈的即时配送群体，开辟出稳定的新收入来源。

九号公司则依靠自身扎实的软件研发能力和海外业务抵御国内压力。即便利润下滑，九号依然坚持投入高额研发费用，打造无感解锁和智能交互系统，牢牢锁定注重科技体验的年轻用户。

更关键的是，九号将大量产品推向海外，上半年境外收入同比大幅增长42.34%，利用海外市场超过30%的较高利润率，有效地弥补了国内价格战造成的利润缺口，展现出了极强的抗风险能力。

从4月份的盲目涨价到9月份的全面降价，电动两轮车行业这半年的惨烈波动给所有人上了深刻的一课。

事实充分证明，依靠低价倾销不仅救不了销量，反而会彻底摧毁企业的盈利根基。那些没有核心技术、只会拼装低质低价产品的小厂家，正在这场洗牌中被成批淘汰出局。

未来的市场竞争，拼的绝对不是谁降价降得更狠，而是看谁能在严格的安全规范下控制好成本，谁能在智能化和高品质路线上做出真正的价值，谁能在全球市场上赚到真金白银！