越南还是失算了，南北高铁不再是筹码，被边缘化已成定局

2025年圣诞节那天，越南最大的企业集团Vingroup旗下的VinSpeed，给越南政府递去一封信：撤回南北高铁的投资登记。当年5月才递上去的登记，不到一年就收了回来，这条被寄予厚望的世纪工程，又少了一个肯接手的人。

更扎心的是时间。这条线2001年就提了出来，二十多年过去，主干线还停在选线和找钱的阶段。北边的中老铁路，2021年底就通了车，已经跑了快五年。

越南把南北高铁攥在手里掂量了二十多年，想拿它换个好价钱。可牌还没打出去，桌上的局已经变了。这张牌，还算得上筹码吗？

一份被否掉的日本方案，拖出二十年摇摆

按2024年11月30日越南国会批下的方案，南北高铁全长1541公里，设计时速350公里，总投资约673亿美元，目标2035年通车，河内到胡志明市5小时跑完。

现在这两座城市之间跑的是法国殖民时期留下的米轨，全程要30多个小时。越南85%的铁路还是米轨，平均时速不到60公里，全国货物只有大约1%走铁路。

越南需要这条线，这一点谁都不怀疑。问题出在怎么建、谁出钱、听谁的。最早抛出橄榄枝的是日本。2006年，时任越南总理阮晋勇访日，两国签了高铁合作备忘录，日方承诺提供开发援助。四年后方案端上国会：新干线技术，报价558.5亿美元。

这个数放在当年越南的家底里，相当于2009年全国GDP的一半以上，不同来源按不同算法，有说53%的，也有说约60%的。

2010年6月19日，国会把它否了，理由摆得很清楚：太贵，赚不赚钱说不准，技术上又得长期依赖别人。国会行使的是自己的否决权，账也算得不糊涂。

可从这以后，南北高铁就进入了一个循环：2015年重启，拿出高铁、准高铁、旧线改造三套方案。2019年，时速350公里的客运专线方案又没通过评审。直到2022年底才定下标准轨，2024年才批下投资决议。

为什么总是定不下来？越南自有一套外交哲学。2016年，阮富仲首次提出“竹子外交”，后来系统阐述为“根系坚实、树干粗壮、枝条柔韧”。

落到高铁上，就是既想要大国的资金和技术，又怕被任何一家绑住，于是在日本、欧洲、中国之间来回比、来回谈，希望拖出一个最划算的条件。

这种算盘的前提，是自己口袋里有底气。偏偏越南的财政绷得很紧：按越南人民报披露的国会审查口径，2025年政府偿债义务要占到国家财政收入的24%，离法定上限25%只差一个点。

越南国会经济委员会专门要求政府评估项目对赤字、公共债务和偿债能力的影响。再加上河内轻轨2A线、胡志明市地铁1号线那种动辄延期好几年、成本超支八成甚至翻倍的前车之鉴，谁也不敢拍胸脯。

想要最好的条件，又掏不出大钱，最后的结果就是VinSpeed那封信。官方给的说法，是企业要“集中精力、财务和资源用于其他关键战略基础设施项目”。

但据多家媒体报道，真正卡住的是钱：VinSpeed坚持自己只出两成，其余八成要越南政府提供35年期无息贷款，越南财政部和央行没点头。

白话讲，最有实力的本国民企，也只愿意用国家的钱来干这件事。国家拿不出，企业就撤。摇摆了二十年，等来的是一个没人接盘的局面。

中老铁路一通车，这张牌就轻了

越南在桌边算账的这些年，隔壁的老挝没有等。中老铁路2021年12月3日通车，到2025年12月四周年时，累计发送旅客超过6250万人次，运输货物超过7250万吨。2025年一年的货运量就有2448万吨，比上一年涨了24.6%。

累计发送旅客超过6250万人次，这个量级已经足够说明线路热度，这还只是一条连接中国和老挝的跨国铁路。

真正让越南难受的是物流账。万象到昆明的运价，比走公路降了40%到50%。昆明经老挝到泰国的货运成本降了三到五成，一半的货从公路转到了铁路。

广西的货去老挝，现在走铁路3天就到，原来绕道越南要8到10天。老挝的货发往欧洲，最快15天，过去走海运要50多天。这笔账谁都会算。于是泰国、缅甸、马来西亚，连越南自己的一部分货，都开始经老挝中转。

一个内陆小国，原本连出海都难，靠一条铁路变成了中转站。一个海岸线绵长、港口众多的越南，却眼看着货从旁边绕过去。

货和人不会等谁把方案谈好，哪条路便宜、哪条路快，就往哪条路走。中线往南，也一段接一段地接上了。

雅万高铁2023年10月17日通车，是东南亚第一条高铁，雅加达到万隆从3个多小时压到46分钟，到2026年7月运营满1000天，累计发送旅客超过1658万人次。

中泰铁路一期在推进，预计2027到2028年完工。二期2025年2月获泰国内阁批准，计划2030年完工，建成后与中老铁路衔接，昆明到曼谷就能一路直达。

泛亚铁路在东南亚原本规划了东、中、西三条线。东线要经越南河内、胡志明市，再穿柬埔寨接泰国。越南当年的底气，就在于自己是东线绕不过去的一环：想从这边走，就得跟我谈。

可中线先成形以后，这层稀缺性就变了。昆明到曼谷有了现成的铁路，区域互联互通的主通道已经在跑车、在拉货、在降成本，东线从“必须修”变成了“修了更好”。

筹码之所以值钱，是因为别人需要它。别人有了替代品，同一张牌就只剩下面值，谈判时能多要的那一截，已经被中老铁路一年一年的货运量抹掉了。越南的失算，就失在这里：拖的是时间，丢的是位置。

拆成17块往前推，主干线还在找钱

越南没有停手，这一点要说清楚。2026年4月，越南政府颁布第98号决议，把南北高铁拆成17个独立项目，征地补偿、安置等可以由各省市单独立项，不必再逐项报批，承包商用邀请招标或限制性招标来选。

预计能把整体工期缩短两到三成。可研编制、评审和开工排在2026年第四季度到2028年第四季度，主体工程仍盯着2035年基本完工。

拆开来推，是为了抢时间。可到2026年9月，主干线仍停在选线论证和融资安排上，还没有实质开工。二十五年过去，这条线还在图纸和账本之间打转。

与此同时，越南自己的铁路重心已经挪了位置。2025年12月19日，老街到河内再到海防的标准轨铁路开工，全长389-391公里，总投资约83.7亿美元，计划2030年完工。谅山到河内、芒街经下龙到海防两条线，也已签下规划协议。

三条线都往北连中国，都是标准轨，都比南北高铁小得多、快得多。这个选择很现实。

约83.7亿美元的项目，不到南北高铁总投资的八分之一，钱凑得出来，账算得清楚，建成后直接对接中国铁路网，货立刻就能跑。比起一条要掏空好几年财政空间的千里干线，先修一条马上能用的跨境线，谁都知道哪个更要紧。

可这样一来，南北高铁在越南自己的排序里，也往后退了一步。

再往南看，东线的另一截更冷清。柬埔寨全国铁路只有655公里，全是单线米轨，最高时速30公里，跟越南境内的线路至今没有连通。就算越南南北高铁2035年如期建成，东线要真正成为一条国际通道，还缺着柬埔寨这一大段。

把两条线并排一放，差距一目了然：中线已经跑了快五年，拉货拉人都有账可查。东线还在纸上，主干线在找钱，南边的邻国连标准轨都没有。

这中间隔着的不是几个百分点的进度，是整整好几年的时间，而区域物流的习惯、企业的仓储布局、跨境货主的路线选择，都会在这几年里固定下来。南北高铁没有被取消，投资决议仍然有效，越南政府也还在往前推。它迟早可能修成，修成了对越南人出行也是实打实的好处。

只是它在泛亚铁路里的分量，已经从当年那张让各方掂量的关键牌，变成了一条迟到的国内干线。从当前格局看，南北高铁在泛亚铁路中的优先级已明显下降，越南这一回确实失算了。

它想用时间换条件，结果时间换来的，是中线的列车一趟接一趟开过去，而南北高铁不再是能压住牌桌的筹码。2025年圣诞节那封撤回登记的信，就压在这盘账的最底下。等越南哪天真把主干线的钱凑齐、选好线、开了工，中老铁路上的货运列车，早已跑了不知多少万列。

参考资料：

中老铁路开通运营满四年——"黄金大通道"释放沿线发展潜能.央视网/经济日报

越南首条跨区域高铁正式动工，西门子提供技术.观察者网

中国跨境铁路加速投建 带动新一轮基建"出海.财新周刊

苏林访华深度体验高铁，"半个政治局"都来了.中国新闻周刊网

12年造20公里，这条日本承建的越南地铁终于投运.观察者网.2025-03-25