新势力中场战：窗口期还有多久？

当新能源渗透率连续三个月突破60%，造车新势力们却发现，卖得越多，赚钱越难。

零跑月销率先突破10万辆，蔚来亏损收窄近九成，理想手握875亿现金转型纯电，小鹏靠技术输出拉高综合毛利率，小米汽车收入已占集团两成以上。即使如此，他们依旧绕不开同一个难题——赚钱越来越难了。

中国汽车市场，已进入"增量不增利"的阶段——规模扩张需要投入，技术研发需要投入，而盈利目标又要求成本控制。规模、盈利与技术，这道平衡考题，是每一家都无法回避的核心命题。

新势力中场：各自解题

翻看五家新势力的半年报，最鲜明的感受是：各家的发展节奏已经有了明显的差异。

图片来源：零跑汽车

规模的分化最为直观。 零跑上半年交付35.65万辆，几乎是小鹏的两倍、蔚来的1.9倍，7月单月更是率先突破10万辆，在新势力阵营中第一个摸到了规模化的门槛。

营收381.1亿元、净利润2.1亿元——零跑用连续三个半年度的盈利证明，10万级月销规模确实能够摊薄成本、支撑盈利。但规模并非没有代价，受车规存储芯片、磷酸铁锂等原材料价格上涨影响，零跑已将全年净利润目标从50亿元下调至30亿元。

零跑高级副总裁李腾飞在财报电话会上坦言，年初的目标"从现在来看实现难度非常大"。规模效应能否持续对冲成本压力，是零跑下一阶段的核心考验。

与零跑的规模路线形成对照的，是蔚来的高端路线。 蔚来上半年营收576.7亿元，同比增长85.8%，营收规模位居新势力首位；归母净亏损12.18亿元，较去年同期收窄89.9%；整车毛利率18.5%，在五家中仅次于小米。

高端定位是蔚来盈利质量改善的关键——二季度平均成交价达40.6万元，40万元以上高端纯电市场占有率达38%。李斌在财报电话会上透露，二季度单车成本上涨约1.4万元，高端产品结构和规模效应帮助蔚来部分对冲了这一压力。

图片来源：乐道汽车

与此同时，乐道品牌仍在爬坡阶段，换电网络的规模化效益尚未完全显现，蔚来在多品牌协同方面仍有继续优化的空间。

理想则处在纯电转型的关键期。 上半年营收486.5亿元，同比下降13.4%；净亏损39.8亿元，而去年同期还是盈利17.4亿元。

业绩变动的核心原因是产品结构切换——定价24.98万元起的纯电SUV i6占据上半年销量六成以上，拉低了整体单车收入和毛利率。值得关注的是，李想二季度毛利率已环比提升3.1个百分点至11.0%，出现边际改善信号。

李想在财报电话会上透露，增程与纯电车型的订单结构已接近各占一半，这是理想推进"双能战略"以来最明确的结构变化。875亿元的现金储备，是理想穿越转型期最大的底气。

小鹏走了另一条路——技术输出。 上半年总收入327.8亿元，同比下降3.8%；净亏损31.2亿元，交付量同比下降15.8%。但综合毛利率达20.7%，在五家中最高，主要得益于服务及其他业务毛利率高达75.1%，技术授权与服务合作收入占比持续提升，已成为小鹏重要的收入组成部分。

小鹏二季度研发费用 29.1 亿元，同比增长 32.1%—— 在汽车业务短期调整的同时，小鹏在技术研发上的投入仍在加大，为长期技术变现能力奠定基础。

图片来源：小米汽车

最晚入局的小米，则在用生态换速度。据小米财报，上半年智能电动汽车及AI等创新业务收入达447.6亿元，占集团总收入的21.5%；汽车交付约18.5万辆，二季度同比增长28.2%；汽车毛利率19.2%。

"人车企全生态"的协同效应是小米最独特的优势，但盈利压力同样存在——2025年四季度曾实现单季盈利，今年上半年重回亏损，毛利率从去年同期的26.4%降至19.2%。全年55万辆的目标，前7个月仅完成约22万辆。

五家企业，五种打法：零跑冲规模，蔚来守高端，理想促转型，小鹏变技术，小米拼生态。路径不同，但每一家都在规模、盈利与技术投入之间做着各自的取舍。

新势力分化，在行业变局中发生

新势力的分化不是孤立现象，而是整个行业深层变化的投射。回到中国汽车市场的大背景下，这些迥异的业绩曲线才有了更完整的解读。

2026年上半年的中国车市，正处于多重因素交织的复杂阶段：新能源渗透率持续攀升，但内需增长乏力；出口高速增长，但盈利空间被持续压缩；技术迭代加速，但差异化优势正在收窄。

"内需承压" 是2026年上半年车市最显著的特征，也是新势力交付量分化的大背景。

中国汽车工业协会数据显示，上半年汽车产销累计完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%；其中国内销量992.1万辆，同比下降21.1%。

在这样的存量竞争环境下，新势力阵营的分化进一步加剧 —— 零跑凭借性价比优势实现60.8%的交付增长，而小鹏、理想则分别出现 15.8% 和 5.2% 的交付下滑。行业整体已从增量竞争转向存量竞争，他们想要的增长都必须从竞争对手手中抢夺份额。

出口的高速增长，则为新势力打开了新的增长空间。

图片来源：花瓣网

中汽协数据显示，上半年汽车出口累计达509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源汽车出口235.5万辆，同比更是翻倍增长。6月单月出口量首次突破100万辆，新能源车占比接近六成。

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零跑、小鹏、蔚来等均在加速出海布局，零跑目前已覆盖45个以上国家和地区，7月海外销量占比已提升至20%左右；小鹏上半年海外收入同比增长超六成，小米汽车也于2026年9月在柏林IFA展会上与8家德国头部经销商集团签署合作备忘录，宣布将于2027年进入包括德国在内的欧洲市场。

出口无疑已成为拉动行业增长的核心引擎，但高增长的隐忧同样不容忽视 —— 欧盟、美国等主要市场贸易保护主义抬头，关税壁垒和本地化生产要求正在抬高出海门槛，而以中低端车型为主的出口结构，也让 "量增利不增" 成为难以回避的现实。

对新势力而言，出海既是机会，也是挑战 —— 如何在海外市场建立品牌认知、完善服务体系，将决定出口能否从 "量的增长" 转化为 "利的增长"。

此外，新能源渗透率持续攀升的同时，行业利润率却在持续走低，这是2026年上半年车市最值得深思的矛盾。

乘联分会数据显示，6月全国乘用车市场新能源零售渗透率达62.8%，连续三个月超过60%，新能源汽车已从"增量市场"变为"主流市场"。然而，中国汽车工业协会副秘书长陈士华此前在公开论坛上披露，2026年1至5月整车制造环节利润率仅为1.5%，创近十年新低。乘联分会最新数据显示，2026年1至7月汽车行业整体利润率为3.6%，仍低于下游工业企业平均水平。

在这样的行业利润率水平下，新势力的盈利表现更显珍贵 —— 零跑连续三个半年度实现盈利，蔚来亏损大幅收窄，而理想、小鹏、小米仍处于亏损状态。毛利率的分化尤为明显：小米 19.2%、蔚来 18.5%、小鹏 12.1%、零跑 11.7%、理想 7.8%，五家企业的毛利率差距已超过 11 个百分点。

"增量不增利" 的背后，是价格战与成本上涨的双重挤压，这也是李斌、李想、李腾飞在财报电话会上共同提及的压力。

零跑因此将全年净利润目标从50亿元下调至30亿元，李斌透露二季度单车成本上涨约1.4 万元，李想则表示 "不会把成本上涨转嫁给消费者"……

盖世汽车研究院分析师将这种盈利承压归结为四重挤压：一是市场端，存量竞争叠加政策退坡，价格战持续，单车毛利持续收窄；二是成本端，原材料、车规芯片、智驾研发等刚性支出高企，沉没成本摊销压力加大；三是运营端，库存高企、产能利用率走低，固定成本难以摊薄，降价清库进一步侵蚀利润；四是出海端，壁垒抬升与属地化投入大，短期盈利对冲不足。

在这样的环境下，规模效应和成本控制能力正在成为新势力生存的关键，零跑的率先盈利正是规模效应的直接体现。

盈利压力之下，竞争的焦点也在悄然变化。

图片来源：小鹏汽车

AI大模型上车、智能驾驶功能下沉成为行业新趋势，L2+智驾功能加速下探至10万元级车型，智能化不再是高端车型的专属标签，传统车企正在快速补齐智能化短板，新势力们赖以起家的 "智能标签" 优势正在被稀释。

现如今，单纯的"智能标签"已难以构成差异化竞争优势，竞争的核心正在从"谁更智能"转向"谁能在智能、成本和规模之间找到更好的平衡"。

盖世汽车研究院分析师进一步指出，当前行业还面临“价值迁移空窗”——燃油车时代，制造+渠道+金融服务的利润结构是完整的；电动车把制造环节的毛利打薄了，但智驾订阅、OTA增值、能源服务这些“新利润池”还没规模化。旧利润池在消退，新利润池尚未接续，这正是新势力普遍亏损的深层结构性原因。

不再 "慢半拍" 的对手

在这样的行业环境下，新势力的竞争对手早已不只是彼此。

传统车企的加速转型，正在改写整个市场的竞争版图。经过几年的市场洗礼，新势力与传统车企的竞争，已经进入了短兵相接的新阶段。

图片来源：乘联分会

自主传统车企的新能源转型，早已不是 "跟跑"，甚至在多个维度已经实现了反超。 2026年上半年，吉利以102.13万辆的零售销量跃居自主品牌销量首位；比亚迪则以21.1%的份额在新能源市场占据绝对优势。吉利、奇瑞、长安等企业也均实现快速增长。

经过几年的密集投入，传统车企在新能源与智能化核心领域的短板正被快速补齐。

三电方面，头部自主品牌已实现电池、电机、电控全栈自研或深度整合，续航、能耗、安全与成本控制不再明显落后；智能座舱上，自研OS、生态互联和AI语音加速上车；自动驾驶领域，通过自研与合作并行，高速领航、城市NOA等功能陆续落地。

更关键的是，传统车企长期积累的体系能力开始释放。百万级销量带来的成本摊薄效应、成熟的供应链体系、覆盖从低端到高端的品牌矩阵，以及在海外市场多年建立的渠道和品牌认知，正在转化为新能源时代的竞争势能。

吉利、比亚迪、奇瑞、长安等企业的快速增长，正是“规模+体系+技术”协同发力的结果。这意味着新势力面对的不再只是转身慢的传统对手，而是拥有资金、制造、渠道和供应链底蕴，同时快速补课智能化的全能型选手。

此外，竞争对手还有正在加速转型的外资品牌。

图片来源：豆包AI生成

尽管外资品牌整体在华份额已不足三成，大众、宝马、奔驰等企业上半年在华销量均出现两位数下滑，但在 30 万元以上的高端市场，外资品牌仍拥有深厚的品牌积累和用户认知。

蔚来、理想、小米等新势力的高端车型，本质上是在从 BBA 手中抢夺市场份额 —— 外资品牌的退守确实腾出了空间，但大众、宝马等企业也在加速电动化转型，不会轻易放弃中国市场。

这意味着新势力在高端市场面临的是一场 "与时间赛跑" 的竞争 —— 在外资品牌完成电动化转型之前，能否建立起足够稳固的用户基础和品牌认知，将直接影响下一阶段的竞争格局。

在传统车企补齐智能化短板、外资品牌加速电动化转型、市场份额向头部集中的格局下，新势力必须回答 "未来靠什么赢"？

结语：

2026年上半年的新势力财报，最终指向同一个命题：在 "增量不增利" 的行业环境下，如何在规模扩张、盈利能力与技术投入之间找到可持续的平衡。

答案尚未揭晓，但留给每家企业的时间窗口，正在收窄。

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