飞行汽车被“泼冷水”：离普通人还有20年

“当前，飞行汽车对低空经济基本没有什么贡献。”9月18日，在第二十二届泰达汽车论坛上，清华大学车辆与运载学院教授张扬军给飞行汽车“泼了一瓢冷水”。他表示，飞行汽车目前仍处于关键技术突破和示范运行阶段：“2035年左右，飞行汽车才能实现规模化运营，推动低空经济从万亿级迈向数万亿级；再过20年左右，它可能真正成为大众日常出行工具。”

回看2026年低空产业的发展，政策与资本层面的推进速度确实很快。今年，低空经济连续三年写入政府工作报告，定位从“新增长引擎”逐级升级为“新兴支柱产业”，并被纳入“十五五”规划建议。工信部在8月的发布会上进一步明确，将“加快打造集成电路、航空航天、生物医药、低空经济、新型储能、智能机器人等新兴支柱产业”。中国民航局数据显示，2025年中国低空经济市场规模已达1.5万亿元，无人机运营企业近2万家，飞行汽车年度订单总额超300亿元，核心技术实现从“跟跑”到“局部引领”的关键跨越。

资本端的热情同样高涨。沃飞长空于4月启动科创板上市辅导，成为国内首个冲刺IPO的eVTOL主机厂；沃兰特航空在5月完成近10亿元C+轮融资，成立五年累计募资超50亿元；小鹏汇天“陆地航母”累计获得7000台预售订单，计划于2026年内启动规模化量产。

但捷报频传的另一面，是一个尚未被充分讨论的问题：从“能飞”到“能用”，飞行汽车真正走进大众生活，还隔着多远的距离？

低空经济的钱，98%跟载人飞行无关

尽管赛道热度空前，但飞行汽车当前对低空经济的实际贡献依旧微乎其微。

这一判断与行业数据形成呼应：2025年低空经济1.5万亿的产值中，真正载人的部分只有不到2%。换句话说，当下低空经济的繁荣，主要由工业级无人机支撑，载人飞行仍处于极早期。

清华大学车辆与运载学院教授张扬军

张扬军认为，飞行汽车实现大众普惠化必须跨越三道“硬杠杠”：安全性、实用性、普及性。他进一步解释：“飞行汽车实现普惠化的第一大挑战就是安全性，飞行汽车必须达到航空级可靠性。第二大挑战是实用性。飞行汽车载荷要达到100公斤，航程要达到100公里，真正实现大众化后，还要满足相关法规要求。第三大挑战是普及性。飞行汽车一定要实现全无人驾驶，这既是为了降低大众化运营门槛，也是为了保证空中安全管理。”

旗翼科技（深圳）有限公司总经理李丹则从企业角度点出了一个更根本的问题：低空经济如果只靠政策补贴驱动，而找不到真正的付费用户，就始终无法形成健康的商业闭环。他表示：“低空经济不能纯粹靠中央支持、地方补贴。低空产业想要健康发展，核心是让用户从产品和服务中获得真实价值、产生付费意愿。如果始终依赖政策扶持，行业就只是政策导向型赛道，而非市场化赛道，这是产业可持续发展的核心隐患。”

李丹认为，低空机器人是一条体量巨大、周期极长的赛道，但迭代速度远慢于人形机器人等热门赛道：人形机器人可快速实现功能演示，而飞行机器人首先要解决稳定飞行的基础难题。

实现安全飞行已是不易，打磨成标准化、可量产、可商业化的产品更是难上加难。其中，适航认证与安全体系是最大卡点。“每一条适航标准的背后，都是行业积累的血泪教训，完全不能照搬汽车行业的标准。”李丹坦言。

汽车产业的“能力外溢”，没那么简单

为了寻找第二增长曲线，布局机器人与低空，成为众多车企的共同选择。

支撑车企做出这一选择的主要原因之一，便是技术的高度同源。就拿低空产业来说，汽车产业在电动化、智能化领域成熟的技术积累，往往被视作飞行汽车研发落地的基石。但从实际技术落地来看，汽车产业向低空飞行器的技术迁移与赋能，存在全方位、系统性的断层。

李丹表示：“大家常说汽车行业有70%—80%的产业链可以用于低空经济，但实际上，在迁移过程中存在非常多的难题，不是想得那么简单。”李丹从电子设备、动力电机、环境适配、数据体系、制造模式五大维度，详细拆解了汽车与飞行汽车的核心技术差异。

旗翼科技（深圳）有限公司总经理李丹

首先是电子设备的适配标准差异。汽车与航空电子设备虽工作原理一致，但应用场景的严苛程度天差地别，行业标准完全不在同一维度。李丹分析，在地面行驶的汽车，除军用等特殊场景外，无防雷击、防鸟撞、抗强电磁干扰的强制要求；而飞行汽车长期处于高空复杂环境，随时面临雷电侵袭、鸟类撞击、高压线电磁干扰等极端工况，对电子系统的稳定性、可靠性、安全性提出了远高于汽车的硬性要求。

其次，飞行汽车与汽车对核心动力电机的技术要求也完全不同。李丹介绍，常规电动车普遍搭载多台电机，部分车型配备四到五台电机，行业研发长期以追求更高转速为核心目标，主流转速可达25000转、27000转甚至更高。而航空飞行器的电机需求完全相反：“航空领域不需要这么高的转速，2000转就够了。但2000转的低转速工况下，要求电机具备极高的扭矩密度和功率密度，这对核心技术研发提出了全新的、更高维度的要求。”

再次，飞行汽车与汽车在高低温耐受性能的标准上同样差距悬殊。民航飞行器需适配零下50至60摄氏度的极寒高空环境，而汽车行业的低温耐受标准仅为零下30摄氏度左右。无论是我国东北、新疆等极寒地区的路面场景，还是常规低温工况，汽车的温度耐耗性要求，都远低于航空飞行器的行业标准。

第四，飞行汽车与汽车的差异不仅体现在硬件标准上，更延伸至智能数据与自动驾驶体系。当前汽车行业已完成从“SDV软件驱动汽车”到“AI定义汽车”的产业迭代，部分企业更是实现了端到端的自动驾驶技术落地，但即便在路况稳定、场景可控的地面场景，全行业通用的数据闭环体系仍未完全攻克、全面普及。

而到了低空，这一问题属性也从单一企业的技术攻坚，升级为全行业协同、政企联动的系统性工程。李丹表示在低空打通这些数据仍是一个难题：“这不只是一家企业自己的事情。局部的几万架飞机可以协同，但整个低空产业想要达到协同，难度就很大。这不仅需要汽车产业发力，更需要全行业协同、政府统筹推进才能实现。”

在制造体系上，飞行汽车与汽车也存在着系统性的差异。“飞行器产业里很少有‘流水线’的概念，基本上是导式的组装，一个很大的厂房，周围有一些小的机子，零件爬上去装上就可以，很少做流水线。”李丹用一组数据直观展现了二者差距，“我跟飞行机器制造领导和总工程师交流过，他们说一年要干50架飞机；但在汽车产业，50秒钟生产一辆车很正常。”这种效率差距的背后，是航空制造业与汽车工业在质量体系、供应链管理、适航验证上的系统性区别。

飞行汽车不是汽车加翅膀的简单组合，而是一套全新的航空级产业体系。短期的资本热度、政策红利无法助推行业速成，这条赛道注定是一场长跑，唯有依托扎实的技术迭代、严苛的安全验证、可持续的市场化逻辑，才能让飞行汽车真正“飞入寻常百姓家”。